Полёт в будущее: русский человек-легенда на страже Отечества (ФОТО)
27 июля 2021
27.07.2021 - 6:00
«Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов».
А. М. Люлька, генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, академик
«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».
И. И. Пстыго, Герой Советского Союза, маршал авиации
«Все генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации».
О. К. Антонов, генеральный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик
Его имя окружено легендами, одна противоречивее другой. Для многих он так и остался неразгаданным, непонятным, что, впрочем, нередко бывает с истинно одаренными, талантливыми людьми.
«Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно… Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…» — это из воспоминаний о нем одного из соратников.
Целиком погруженный в работу, в творчество, он действительно как бы сливался воедино со своими машинами. И может, поэтому на некоторых производил впечатление эдакого технократа, для которого существуют только чертежи, конструкции и которому чуждо все остальное, не имеющее отношения к делу.
Не отсюда ли представление о его «недосягаемости»? Но тогда почему другие считали его человеком вполне земным, с чрезвычайно широким кругом интересов, необычайно чутким к чужим бедам, умеющим видеть в подчиненных не только исполнителей? Не поэтому ли Павел Осипович пользовался в своем КБ непререкаемым авторитетом?
Как много возникает вопросительных знаков, когда речь заходит о его личности, о его характере… Объясняется это просто: «разговорить» Павла Осиповича, проникнуть в мир его мыслей удавалось далеко не каждому. Но вопросительные знаки мгновенно менялись на восклицательные, когда разговор переключался на его самолеты.
Тут нет «белых пятен», тут все ясно и понятно: машины, сконструированные в КБ Сухого, специалисты называют выдающимися, уникальными. Они навсегда вошли в историю нашей авиации, стали ее неотъемлемой частью.
Жизнь конструктора — это жизнь его машин. Пожалуй, никто не усомнится в справедливости этого утверждения. В сторону конструктора редко нацелены объективы кинокамер, в его честь не гремит оркестр, его портреты не печатают газеты.
Главные конструкторы и просто конструкторы до поры до времени остаются безвестными. Но так было необходимо, такие требования выдвигало время и обстоятельства…
10 июля (по юлианскому календарю — прим. «РВ») 1895 года в городке Глубоком Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне Витебская область Белоруссии) в семье учителя Осипа Андреевича Сухого (Сухи) и Елизаветы Яковлевны родился сын Павел.
Село Глубокое Витебской губернии — родина П. О. Сухого
Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лен, с утра до вечера гнул спину на помещика. А жили все равно впроголодь. Его сын Осип с малых лет помогал пастухам пасти общинный скот: летом целые дни проводил на пастбище, а зимой ходил в школу.
Современный вид города Глубокого, административного центра Глубокского района Витебской области Белоруссии
Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам.
На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в город, в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.
Родители Павла — Осип Андреевич и Елизавета Яковлевна
Женился Осип Андреевич на своей землячке. Навсегда пленила его Елизавета Яковлевна добрым нравом, хозяйственной сметкой и темными косами, что лежали у нее на голове высокой короной. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать в начальной школе…
Мама, Елизавета Яковлевна, тоже имела белорусские корни. У Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны было шестеро детей — пять девочек и один мальчик — Павел.
Павел в детстве
Так как отец был довольно известным преподавателем, ему предложили заведование одной из школ в Гомеле.
Семья переехала и поселилась на съемной квартире неподалеку от школы для детей железнодорожников, где, собственно, отец преподавал.
Вскоре отцу удалось получить беспроцентный заем от соседа по дому-железнодорожника, который очень сочувственно относился к молодой семье и вскоре был построен добротный дом на четыре комнаты с садом и приусадебным хозяйством.
Все это помогло детям, в том числе и Павлу, стать разносторонне развитыми, так как в семье была огромная библиотека, поощрялись занятия музыкой и литературой.
В 1905 году мальчик поступил в местную гимназию. Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.
Павел больше тянулся к техническим наукам. Двигатель внутреннего сгорания, летательные аппараты — все это очень интересовало мальчика.
Павел Сухой поступил в гомельскую гимназию
Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике.
Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Однажды, возвращаясь из гимназии, Павел впервые увидел самолет.
История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.
Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.
Легендарный русский авиатор С. И. Уточкин
Когда Уточкин на «Формане» пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией.
Из воспоминаний Павла Сухого:
«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами».
Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.
В тот же день, придя домой, Павел уединился на чердаке и принялся мастерить модель самолета.
Но первая его модель не полетела. Тогда он стал более внимательно присматриваться к фотографиям аэропланов, читать и перечитывать попадавшие ему в руки журналы, которые писали о самолетах и авиаторах.
Стал специально разыскивать газеты, журналы и книги, где мог хоть что-то почерпнуть нового, интересного об авиации и воздухоплавании.
Как-то в его руки попала статья Николая Егоровича Жуковского — «отца русской авиации», вот именно она-то окончательно и определила дальнейший путь Павла Сухого.
Он «заболевает» авиацией и хочет сам конструировать и строить самолеты.
Павел знает: профессор Николай Егорович Жуковский живет в Москве, преподает в Императорском техническом училище, и решает поехать к нему, поступить в училище и слушать лекции знаменитого ученого.
Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике. В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.
Павел — гимназист
Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.
Гимназия в г. Гомеле, которую закончил Павел Сухой
Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.
Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.
Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.
О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так как положено, и успешно сдаёт экзамены.
Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский.
Там он слушает лекции Н. Е. Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания, строит планеры, модели самолетов, принимает участие в проектировании аэродинамической трубы для исследований летных качеств моделей летательных аппаратов. Тон в кружке задают старшие: Андрей Туполев, братья Архангельские, братья Погосские, Владимир Петляков, Борис Стечкин.
Павел Сухой — студент МВТУ
Всего год прозанимался Павел в кружке Жуковского, а затем его призвали на военную службу и послали в школу прапорщиков. После ее окончания. В 1916 году, он попадает на фронт, в действующую армию.
Воздухоплавательный кружок Императорского технического училища под руководством Н. Жуковского, который посещал с 1915 года Павел Сухой
Служить довелось в артиллерии. И он не раз наблюдает, какие возможности в сражениях имеет авиация. Особенно когда в дело вступали «Ильи Муромцы» — выдающиеся для того времени четырехмоторные машины, способные поднять до тонны бомб.
По всему фронту гремела слава командира экипажа одного из первых принявших участие в боях «Муромцев» поручика Авенира Костенчика — тоже белоруса, выходца с Гродненщины.
Павел Сухой — выпускник школы прапорщиков
Павлу довелось увидеть, как «Илья Муромец» Сикорского бомбил немецкие позиции и подавил несколько вражеских батарей.
Он наблюдал за ожесточенным воздушным боем русского летчика на французском «моране» с немцем на «альбатросе».
Он знал, что командование его артиллерийской части часто использует данные воздушной разведки, и не раз сам рассматривал фотографии укреплений врага, выполненные с самолета-разведчика.
Он видел слабости русской авиации. Старенькие, больше похожие на этажерки самолеты не могли достойно противостоять более современным немецким воздушным машинам, и он мечтал построить такой самолет, который бы мог дать бой — равный бой! — любому врагу.
Его желание посвятить свою жизнь самолетостроению, прежде всего военному самолетостроению, становится главной целью его жизни.
С января 17-го года он участвовал в боях на Северо-Западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды.
Павел Сухой — младший офицер пехотного полка, 1916 год
На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича.
В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы.
После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.
Вернулся домой, в Гомель, вскоре получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии, он два года работал учителем математики в местной школе.
Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей Тенчинской.
В марте 1918 года после перенесенного тифа П. О. Сухой демобилизовался
Она вспоминала:
«Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — „керенка“. Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную „кавалерийскую“ походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику. Я в этой школе давала уроки французского языка…»
В школе, где преподавал после войны в течение двух лет математику Павел Сухой (стоит третий справа), познакомился со своей будущей женой Софьей Точинской (сидит первая справа)
Из воспоминаний внучки П. О. Сухого: «Они вместе преподавали в школе: он математику, она французский язык. Бабушка была такая вот, полька, красивая с длинными волосами, такая, в общем. И конечно дедушка не мог устоять перед ней. И бабушка рассказывала, как он ей приносил весной охапки сирени, он очень любил сирень. И он ей приносил букет сирени. Так они познакомились и, в общем, вот так на всю жизнь».
Свадьба состоялась позже, уже в Москве, в 1923 году, когда Софья жила у своей старшей сестры.
Ну, а тогда судьба продолжала испытывать Павла на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. Добывая в окрестных деревнях продукты для семьи, в это время Павел переболел тифом, а затем скарлатиной.
Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, считали и частенько называли его человеком немногословным и суховатым в общении.
Павел Сухой — студент МВТУ (сидит внизу первый справа)
В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.
Итак, позади у Павла — война и два года преподавания в сельской школе. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.
Павел Сухой за штурвалом самолета в студенческие годы
Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским.
Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения, он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — он уже был женат.
В 1923 году он женился на своей землячке, учительнице французского языка Софье Тенчинской, с которой познакомился в Западной Белоруссии. Софья тогда жила в Москве у своей старшей сестры.
В 1924 году Андрей Туполев, успевший закончить обучение и ставший одним из основателей ЦАГИ, приглашает младшего товарища туда же чертежником в экспериментальный отдел. Подошло время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал Андрей Туполев. Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант.
Андрей Николаевич Туполев — руководитель дипломного проекта П. О. Сухого
Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту в марте 1925 года, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в конструкторском отделе ЦАГИ.
Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора, в котором он занимался созданием истребителей.
29 апреля 1925 года в семье Сухих родилась дочь Ирина.
В 1925–1927 гг. был спроектирован истребитель И-4 (АНТ-5). Всего было построено 369 машин, самолеты стояли на вооружении до 1933 года
Бригада, в которую попал Сухой, занималась в 1925–1927 гг. цельнометаллическим истребителем И-4 (АНТ-5). Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машин пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. Всего было построено 369 машин, самолёты стояли на вооружении до 1933 года.
Павел Сухой за иллюминатором самолёта АНТ-9
В мае 1932-го Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей И-4 и И-14 и рекордных самолетов АНТ-25.
Истребитель И-14
За работу по созданию истребителя И-4 он был награждён орденом Красной Звезды.
Михаил Иванович Калинин вручает Павлу Сухому первый орден Красной звезды
Из воспоминаний конструктора бригады Сухого, Владимира Балуева:
«Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно».
Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14.
Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича.
Для Павла Сухого это было первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел. Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление оказалось для конструктора и его коллег куда более успешным.
П. О. Сухой — руководитель группы экспериментального проектирования в период создания первого цельнометаллического истребителя И-14
Рекордный АНТ-25 РД (Рекорд дальности)
Вторая половина 20-х и начало тридцатых годов характерны началом второй волны «битвы за рекорды». Первая волна бушевала на рубеже первого десятилетия нового века.
Ведущие мировые производители авиационной техники, движимые стремлением выгоднее продать свои летательные аппараты, не скупились на рекламу, в качестве которой выступали спортивные самолеты, покоряющие невиданные скорости и пространства.
В Стране Советов внимательно наблюдали за рекордными полетами западных оппонентов, однако низкий уровень развития авиационной индустрии тех лет не позволял на равных вклиниться в бескомпромиссную борьбу за победу.
21 мая 1929 года американец Чарльз Линдберг в одиночку на одномоторном самолете покорил Атлантику. Его ошеломительный успех, умело подогреваемый прессой, был с раздражением встречен в руководстве СССР, которое не могло более терпеть столь явную демонстрацию превосходства западных ценностей над идеалами социализма.
Советскому Союзу был брошен дерзкий вызов, которому требовался адекватный ответ.
Начальник ВВС Я. И. Алкснис предложил Туполеву проработать вариант конструкции самолета, способного превзойти рекорд дальности, установленный в середине 1931 года французами на самолете Девуатин D.33 (10371 км), и стать основой для последующего создания на его базе дальнего бомбардировщика.
К осени 1931 года эскизный вариант такого самолета был проработан и представлен в правительстве для включения в план работ ЦАГИ.
7 декабря 1931 года выходит закрытое постановление Советского правительства, обязывающее ЦАГИ построить рекордный самолет в трехместном варианте с дальностью 13000 км.
В постановлении, в частности, говорилось о создании специальной правительственной комиссии под названием «Комитет по дальним перелетам», во главе которого был назначен К. Е. Ворошилов.
Бригадой Павла Сухого был спроектирован АНТ-25РД (Рекорд Дальности) — гордость советской авиации 30-х годов. На этих самолётах экипажи М. Громова и В. Чкалова совершили ряд сверхдальних рекордных перелётов
«После утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 РД (Рекорд Дальности). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата сталинских премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета — более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики».
Молодые конструкторы рвались в бригаду П. Сухого
Главной задачей Комитета было обеспечение старта и рекордного полета АНТ-25 летом следующего года. Сказку предстояло сделать былью, и работа закипела.
«Бригаде Сухого совместно с аэродинамиками и прочнистами за короткое время удалось „развязать“ самый сложный узел конструкции: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний и вмещавшим шесть тонн топлива! Еще не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра. В августе началась постройка „дублера“ РД. Через год, 22 июня 1933 года, состоялся первый полет „опытного“ РД, а 10 сентября поднялся в воздух „дублер“. Туполевский шеф-пилот М. М. Громов поочередно облетывал эти машины, позже к нему подключился Г. Ф. Байдуков».
На этих самолётах экипажи Громова и Чкалова в дальнейшем совершили ряд сверхдальних рекордных перелётов.
ДБ-1
Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601,4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.
«Дублер» имел более мощный двигатель с редуктором и новым трехлопастным винтом. Летные испытания АНТ-25 показали, что самолет не дотягивает до заявленной дальности полета.
Сухой быстро разобрался в проблеме — оказалось, что виной всему гофрированная поверхность крыла, которая создает дополнительное сопротивление набегающему потоку воздуха.
После того, как крыло обтянули тканью, характеристики самолета улучшились. В сентябре 1934 года Громов совершил на «дублере» испытательный полет на дальность, и за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. Это был мировой рекорд, однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной авиационной федерации (FAI), и выдающееся достижение СССР официально зарегистрировано не было.
Успех Громова позволил Комитету по дальним перелетам приступить к планированию резонансного в политическом плане перелета через Северный полюс в Америку.
Здесь следует сказать, что первыми о готовности к подобному перелету заявили американцы.
Известный пилот Вилли Пост собирался совершить полет по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби, но в одном из тренировочных полетов он погиб.
Подготовка к межконтинентальному полету заняла еще один год. В связи с болезнью Громова, у которого обострилась язва желудка, командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза С. А. Леваневский.
Ранним утром 3 августа 1935 года АНТ-25 оторвался от специально подготовленной полосы в Щелково и взял курс на Север.
Над Баренцевым морем экипаж обнаружил утечку масла из дренажной трубки маслосистемы (это был штатный режим сброса излишков масла, принятый экипажем за неисправность) и Леваневский решает вернуться назад.
На совещании у Сталина Леваневский выразил недоверие к одномоторному самолету, высказался за использование в таком деле многомоторных машин типа ДБ-А, и отказался от дальнейшей попытки преодоления намеченного маршрута на АНТ-25, обозвав самолёт Сухого вредительским.
Сталин согласился с такой оценкой ситуации, и вполне реальный с технической точки зрения проект был поставлен под угрозу отмены.
Неудача с перелетом в Америку не поколебала Туполева и Сухого в оценке возможностей АНТ-25. После того, как в экипаж пришел Валерий Павлович Чкалов, который быстро и уверенно освоил пилотирование машины, было принято решение просить Сталина совершить испытательный перелет по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский.
Большую поддержку конструкторскому коллективу оказал Ворошилов, который не только поверил в самолет, но и сумел переломить негативное отношение Сталина к АНТ-25. После продолжительного раздумья, тот дал свое согласие на полет, который был выполнен с 20 по 22 июля 1936 года и закончился установлением мирового рекорда с результатом — 9374 км за 56 часов 20 минут.
Члены экипажа Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, а Сухой был награжден орденом Знак Почета.
Самолет полностью оправдал надежды создателей и экипажа, и был готов к выполнению главной задачи.
Легендарный экипаж: Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, В. А. Беляков
В начале 1937 г. экипажи В. П. Чкалова (Г. Ф. Байдуков, В. А. Беляков) и М. М. Громова (А. Б. Юмашев, С. А. Данилин) обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс, и такое разрешение было получено.
Самолет В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на аэродроме Пирсон Филд в канадском городе Ванкувере
«Экипаж Чкалова в прежнем составе стартовал точно по плану (18 июня 1937 год и через 63 часа 25 минут, преодолев 9130 км маршрута (8504 км по прямой), приземлился на аэродроме близ американского города Ванкувера. Полет проходил в труднейших условиях, подчас „вслепую“, дважды самолет сильно обледенев, был на грани срыва в штопор, что смертельно опасно для такой машины. Был крайне критический момент, когда вдруг выбросило почти всю воду из системы охлаждения… Хотя в этом полете экипаж и не превзошел свой прежний рекорд, успех был потрясающим. Имена героев и фотографии самолета не сходили со страниц газет и журналов долгое время. Спустя три недели экипаж Громова совершил второй перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики при этом установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут и преодолел расстояние 11500 км по маршруту или 10148 км по прямой».
Экипаж рекордсменов: М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин
Это был триумф советского самолетостроения. Создание такой выдающейся машины не прошло незамеченным в авиационных кругах всего мира, специалисты очень высоко оценили работу Сухого.
Таким образом, «…в самолетостроении появился еще один талантливый авиаконструктор — Павел Осипович Сухой».
Однако не всем это событие пришлось по душе. Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог.
В. С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ № 25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота», 1938 г., № 1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…».
Командование ВВС предполагало использовать самолет РД в военном деле в качестве транспортно-курьерского и дальнего бомбардировщика. Однако возросшие на то время требования к боевым самолетам не позволили запустить АНТ-25 в серию в варианте ДБ-1 (АНТ-36).
Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства».
На этот раз к процессу управления рекордным самолетом были допущены женщины — в экипаж АНТ-27 были назначены В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова. 24 сентября 1938 года самолет, названный «Родина», взял старт с аэродрома Щелково и лег курсом на Хабаровск.
Пролетев без посадки 5908,61 км, это был мировой рекорд среди женщин.
Гризодубова благополучно посадила самолет на «брюхо» в таежном безлюдье. В «рекордной» суете о бомбардировщике ДБ-2 никто больше и не вспоминал, тема была закрыта.
П. Сухой с экипажем «Родины»
За это перелёт лётчицам присвоили высокое звание Героев Советского Союза. Конструктор самолёта Павел Сухой получает орден Трудового Красного Знамени.
Это было очень непростое время. С одной стороны, громкие перелеты, народное ликование, с другой — нарастающие репрессии.
Волна арестов прокатилась и по авиационной промышленности. В тюрьме оказался Андрей Туполев, у которого работал Павел Сухой. Сотрудников КБ стали распределять по другим коллективам. Бригада Сухого оказалась одной из немногих, которой удалось уцелеть в полном составе в расформированном туполевском КБ.
«Иванов»
В середине тридцатых годов в умах теоретиков от авиации созрела идея создания дешевого многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Эта мысль нашла поддержку у высшего руководства страны, озабоченного необходимостью тотального численного превосходства в воздухе над любым противником.
Интерес к разработке этого самолета проявили многие конструкторские коллективы страны, так как принятие в крупную серию новой машины предполагало безбедное существование в будущем.
В 1936 году «Иванов» опередил машины Н. Поликарпова, С. Ильюшина, Д. Григоровича, И. Немана
Глядя на этот ажиотаж, руководство ВВС в 1936 году объявило конкурс на создание многоцелевого самолета, присвоив ему кодовое название «Иванов» или «СЗ» («Сталинское задание»), в котором приняли участие конструкторские коллективы, возглавляемые Туполевым, Поликарповым, Неманом и Григоровичем. Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком, и штурмовиком, и легким бомбардировщиком.
Сталин так обозначил задачу:
«Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране Иванов».
Туполев поручил разработку самолета, получившего фирменное обозначение АНТ-51, бригаде Сухого.
В 1940 году у П. Сухого появилось собственное Конструкторское бюро
Требования военных к машине постоянно менялись, поэтому Сухому пришлось несколько раз дорабатывать конструкцию двухместного цельнометаллического АНТ-51, подстраивая ее под новый мотор. 25 августа 1937 года первый вариант АНТ-51 с мотором М-62 был поднят Громовым в воздух.
По оценке пилота, самолет был прост в управлении и устойчив в полете.
К государственным испытаниям, которые проводили летчики Стефановский и Покровский, был допущен третий вариант АНТ-51 с мотором М-87А.
В своем отзыве Покровский писал:
«Самолет „Иванов“ — образец продуманной культурной машины, с большими скоростями, с хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью в управлении. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».
Сборка самолета на предвоенном харьковском авиазаводе
В Акте Государственных испытаний, подписанном специалистами ВВС, в частности, говорилось:
«По летным данным самолет „Иванов“ конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет „Иванов“ является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Конкурс выиграл проект Сухого. Серийное производство самолета АНТ-51, получившего военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик), было решено организовать на Харьковском авиационном заводе № 135. Позже к серии был подключен завод № 207 в подмосковном Долгопрудном.
П. Сухой — главный конструктор харьковского КБ, в котором в 1939 году создавался ближний бомбардировщик и самолёт-разведчик Су-2
В сентябре 1939 года конструкторская бригада № 3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод № 135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ.
Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2 (ББ-1), который стал третьей серийной машиной Сухого.
За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал, в основном на него возлагались задачи ближнего бомбардировщика, хотя порой, он применялся и в качестве разведчика, и в качестве штурмовика.
Су-2 был одним из тех самолетов, которые приняли на себя всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной. Среди других машин Су-2 отличался повышенной живучестью, это отмечали и летчики Люфтваффе. В 1940–1941 гг. было построено 893 Су-2, относительные потери которых были ниже чем у Ил-2 и Пе-2. Су-2 собирались на Харьковском, а потом на Таганрогском авиазаводе до конца 1941 года.
Серийный авиазавод в г. Харькове, на котором собирался «Иванов» Су-2
Из воспоминаний немецкого летчика:
«Я смог пристроиться к советскому самолету в хвост и с расстояния около 50 метров открыл огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок повис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского так и не удалось».
В 1940–1941 гг. было построено 893 Су-2, относительные потери которых были ниже чем у Ил-2 и Пе-2
Однако руководством страны ставка была сделана на массовый выпуск более дешёвых современных на тот момент самолетов — штурмовиков Ильюшина Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Петлякова Пе-2. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не осталось.
Сборка Су-2 в военное время
Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4. Су-2 выпускались на харьковском заводе до самого последней возможности, были использованы все самолётные комплекты и последние машины улетели с заводского аэродрома, когда на окраины Харькова уже ворвались фашистские танки.
Су-2 на боевом задании
Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.
Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.
Су-2 собирались на Харьковском, а потом на Таганрогском авиазаводе до конца 1941 года
Показателен боевой пример старшего лейтенанта 135 авиаполка Екатерины Ивановны Зеленко. В ожесточённом бою с 7 самолётами врага она сбила один самолёт, второй таранила, но сама героически погибла…
Всё это будет потом, а тогда, в 39-м, в Харькове Сухой получив самостоятельность, с энтузиазмом взялся за проектирование новых истребителей и штурмовиков.
Правда, удаленность от московских исследовательских центров сильно тормозила процесс. Сухой попросил найти место для его коллектива поближе к столице.
Так, весной 40-го, его КБ перевели на завод в Подлипках. В Подлипках Московской области на базе КБ-29 был создан завод опытного самолетостроения 289, и Павел Сухой был назначен его главным конструктором.
«Заботясь о защите Отечества, проведя в неустанном труде всю долгую жизнь, Павел Осипович Сухой создал образцы оборонной техники на острие науки, на грани научной фантастики. Первым среди других генеральных конструкторов он находил решения, определявшие профиль современных самолетов».
А. М. Люлька, генеральный конструктор авиационной техники, Герой Социалистического Труда, академик
«Я горжусь тем, что мне довелось летать на машинах Павла Осиповича Сухого. Это был выдающийся человек и конструктор. Случалось, что он принимал решения, которые, казалось, противоречили общепринятым представлениям, были непонятны даже для специалистов. Но проходило время, и все убеждались, что идея конструктора правильна. Его способность предвидения всегда поражала».
И. И. Пстыго, Герой Советского Союза, маршал авиации
«Все генеральные авиаконструкторы, несомненно, высокообразованные люди, а Павел Осипович Сухой в науке был все-таки выше всех нас, хотя и не имел звания академика. Я не отступлю от истины, если назову Павла Осиповича квинтэссенцией нашей авиации».
О. К. Антонов, генеральный авиаконструктор, Герой Социалистического Труда, академик
Его имя окружено легендами, одна противоречивее другой. Для многих он так и остался неразгаданным, непонятным, что, впрочем, нередко бывает с истинно одаренными, талантливыми людьми.
«Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно… Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…» — это из воспоминаний о нем одного из соратников.
Целиком погруженный в работу, в творчество, он действительно как бы сливался воедино со своими машинами. И может, поэтому на некоторых производил впечатление эдакого технократа, для которого существуют только чертежи, конструкции и которому чуждо все остальное, не имеющее отношения к делу.
Не отсюда ли представление о его «недосягаемости»? Но тогда почему другие считали его человеком вполне земным, с чрезвычайно широким кругом интересов, необычайно чутким к чужим бедам, умеющим видеть в подчиненных не только исполнителей? Не поэтому ли Павел Осипович пользовался в своем КБ непререкаемым авторитетом?
Как много возникает вопросительных знаков, когда речь заходит о его личности, о его характере… Объясняется это просто: «разговорить» Павла Осиповича, проникнуть в мир его мыслей удавалось далеко не каждому. Но вопросительные знаки мгновенно менялись на восклицательные, когда разговор переключался на его самолеты.
Тут нет «белых пятен», тут все ясно и понятно: машины, сконструированные в КБ Сухого, специалисты называют выдающимися, уникальными. Они навсегда вошли в историю нашей авиации, стали ее неотъемлемой частью.
Жизнь конструктора — это жизнь его машин. Пожалуй, никто не усомнится в справедливости этого утверждения. В сторону конструктора редко нацелены объективы кинокамер, в его честь не гремит оркестр, его портреты не печатают газеты.
Главные конструкторы и просто конструкторы до поры до времени остаются безвестными. Но так было необходимо, такие требования выдвигало время и обстоятельства…
10 июля (по юлианскому календарю — прим. «РВ») 1895 года в городке Глубоком Дисненского уезда Виленской губернии Российской империи (ныне Витебская область Белоруссии) в семье учителя Осипа Андреевича Сухого (Сухи) и Елизаветы Яковлевны родился сын Павел.
Село Глубокое Витебской губернии — родина П. О. Сухого
Семья Сухих была бедной крестьянской семьей. Дед пахал землю, растил хлеб и лен, с утра до вечера гнул спину на помещика. А жили все равно впроголодь. Его сын Осип с малых лет помогал пастухам пасти общинный скот: летом целые дни проводил на пастбище, а зимой ходил в школу.
Современный вид города Глубокого, административного центра Глубокского района Витебской области Белоруссии
Ещё в детстве односельчане обратили внимание на то, что у мальчика хорошие способности не только к крестьянскому труду, но и к различным наукам.
На сельском сходе решено было собрать деньги, чтобы отправить Осипа на обучение в город, в Учительскую семинарию. Так Осип Сухой обрёл очень почётную в то время профессию школьного учителя.
Родители Павла — Осип Андреевич и Елизавета Яковлевна
Женился Осип Андреевич на своей землячке. Навсегда пленила его Елизавета Яковлевна добрым нравом, хозяйственной сметкой и темными косами, что лежали у нее на голове высокой короной. Окончив учительскую семинарию, он вернулся в родное село и стал здесь учительствовать в начальной школе…
Мама, Елизавета Яковлевна, тоже имела белорусские корни. У Осипа Андреевича и Елизаветы Яковлевны было шестеро детей — пять девочек и один мальчик — Павел.
Павел в детстве
Так как отец был довольно известным преподавателем, ему предложили заведование одной из школ в Гомеле.
Семья переехала и поселилась на съемной квартире неподалеку от школы для детей железнодорожников, где, собственно, отец преподавал.
Вскоре отцу удалось получить беспроцентный заем от соседа по дому-железнодорожника, который очень сочувственно относился к молодой семье и вскоре был построен добротный дом на четыре комнаты с садом и приусадебным хозяйством.
Все это помогло детям, в том числе и Павлу, стать разносторонне развитыми, так как в семье была огромная библиотека, поощрялись занятия музыкой и литературой.
В 1905 году мальчик поступил в местную гимназию. Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике.
Павел больше тянулся к техническим наукам. Двигатель внутреннего сгорания, летательные аппараты — все это очень интересовало мальчика.
Павел Сухой поступил в гомельскую гимназию
Павел с увлечением изучал всю попадавшуюся литературу по этой тематике.
Читал он и научные статьи основоположника отечественной авиационной науки Николая Егоровича Жуковского. Однажды, возвращаясь из гимназии, Павел впервые увидел самолет.
История отечественной авиации состоит из удивительного переплетения судеб тех людей, которые стояли у её истоков.
Один из пионеров русской авиации Сергей Уточкин, ради её популяризации совершавший показательные полёты в различных уголках Российской империи, не мог даже предположить, какое значение будет иметь его обычный полёт над Гомелем.
Легендарный русский авиатор С. И. Уточкин
Когда Уточкин на «Формане» пролетал над городом, внизу за его полётом с восторгом наблюдали гимназисты, один из которых в этот день решил связать свою судьбу с авиацией.
Из воспоминаний Павла Сухого:
«Я шел с ребятами из гимназии, и вдруг над нашими головами пролетел аэроплан. Это было так неожиданно и удивительно, что дух захватывало. Не птица, а человек летит над нами».
Во многом именно этот эпизод определил судьбу Павла Сухого как авиационного конструктора.
В тот же день, придя домой, Павел уединился на чердаке и принялся мастерить модель самолета.
Но первая его модель не полетела. Тогда он стал более внимательно присматриваться к фотографиям аэропланов, читать и перечитывать попадавшие ему в руки журналы, которые писали о самолетах и авиаторах.
Стал специально разыскивать газеты, журналы и книги, где мог хоть что-то почерпнуть нового, интересного об авиации и воздухоплавании.
Как-то в его руки попала статья Николая Егоровича Жуковского — «отца русской авиации», вот именно она-то окончательно и определила дальнейший путь Павла Сухого.
Он «заболевает» авиацией и хочет сам конструировать и строить самолеты.
Павел знает: профессор Николай Егорович Жуковский живет в Москве, преподает в Императорском техническом училище, и решает поехать к нему, поступить в училище и слушать лекции знаменитого ученого.
Уже в гимназии проявились способности к математике, физике и технике. В 1914 году Павел Сухой окончил гимназию с серебряной медалью, имея оценку «хорошо» по латинскому и немецкому языкам, а также отличные оценки по остальным десяти предметам.
Павел — гимназист
Несмотря на то, что по немецкому у Сухого было лишь «хорошо», впоследствии он без труда читал авиационную литературу на немецком языке, а знание латыни позволило ему освоить и другие европейские языки до уровня, позволявшего знакомиться с материалами по авиации.
Гимназия в г. Гомеле, которую закончил Павел Сухой
Выпускник гимназии Сухой мечтал о поступлении в Императорское высшее техническое училище в Москве, поскольку на тот момент лишь в нём в России изучались теоретические и технические вопросы воздухоплавания на аппаратах тяжелее воздуха.
Отец поддерживал стремление Павла и через родственника, проживавшего в Москве, отправил документы сына, необходимые для допуска к экзаменам. Родственник Сухих оказался человеком осторожным, подав в приёмную комиссию не оригиналы, а копии документов. Это было нарушением действовавших правил, из-за чего Павлу Сухому было отказано в допуске к экзаменам.
Но Павел не пал духом, отправился в Москву сам и успешно поступил на математический факультет Московского университета.
О своей мечте Сухой не забыл. Спустя год он подаёт документы на поступление в Техническое училище так как положено, и успешно сдаёт экзамены.
Поступив в училище, он становится членом кружка воздухоплавания, который возглавляет один из основоположников русской авиации Николай Жуковский.
Там он слушает лекции Н. Е. Жуковского, занимается в его кружке воздухоплавания, строит планеры, модели самолетов, принимает участие в проектировании аэродинамической трубы для исследований летных качеств моделей летательных аппаратов. Тон в кружке задают старшие: Андрей Туполев, братья Архангельские, братья Погосские, Владимир Петляков, Борис Стечкин.
Павел Сухой — студент МВТУ
Всего год прозанимался Павел в кружке Жуковского, а затем его призвали на военную службу и послали в школу прапорщиков. После ее окончания. В 1916 году, он попадает на фронт, в действующую армию.
Воздухоплавательный кружок Императорского технического училища под руководством Н. Жуковского, который посещал с 1915 года Павел Сухой
Служить довелось в артиллерии. И он не раз наблюдает, какие возможности в сражениях имеет авиация. Особенно когда в дело вступали «Ильи Муромцы» — выдающиеся для того времени четырехмоторные машины, способные поднять до тонны бомб.
По всему фронту гремела слава командира экипажа одного из первых принявших участие в боях «Муромцев» поручика Авенира Костенчика — тоже белоруса, выходца с Гродненщины.
Павел Сухой — выпускник школы прапорщиков
Павлу довелось увидеть, как «Илья Муромец» Сикорского бомбил немецкие позиции и подавил несколько вражеских батарей.
Он наблюдал за ожесточенным воздушным боем русского летчика на французском «моране» с немцем на «альбатросе».
Он знал, что командование его артиллерийской части часто использует данные воздушной разведки, и не раз сам рассматривал фотографии укреплений врага, выполненные с самолета-разведчика.
Он видел слабости русской авиации. Старенькие, больше похожие на этажерки самолеты не могли достойно противостоять более современным немецким воздушным машинам, и он мечтал построить такой самолет, который бы мог дать бой — равный бой! — любому врагу.
Его желание посвятить свою жизнь самолетостроению, прежде всего военному самолетостроению, становится главной целью его жизни.
С января 17-го года он участвовал в боях на Северо-Западном фронте в должности младшего офицера пехотного полка. Позже его назначили помощником начальника пулеметной команды.
Павел Сухой — младший офицер пехотного полка, 1916 год
На фронте Сухой заболел туберкулезом легких, который сильно подорвал его здоровье. Последствия перенесенной болезни давали о себе знать на протяжении всей жизни Павла Осиповича.
В марте 18-го Сухой по состоянию здоровья уволился с военной службы.
После того как Россия фактически вышла из войны, Павел вернулся в Москву, но тут обнаружил, что Техническое училище закрыто.
Вернулся домой, в Гомель, вскоре получил место учителя математики в городе Лунинец, в Западной Белоруссии, он два года работал учителем математики в местной школе.
Именно там Павел и познакомился со своей будущей женой Софьей Тенчинской.
В марте 1918 года после перенесенного тифа П. О. Сухой демобилизовался
Она вспоминала:
«Как-то вечером я возвращалась из школы. Меня обогнал незнакомый человек в военной шинели, перекрашенной в черный цвет, на голове его красовалась маленькая шапочка — „керенка“. Я тогда обратила внимание на большие, очень выразительные глаза незнакомца и смешную „кавалерийскую“ походку. Через два дня этот человек появился у нас в школе и стал преподавать математику. Я в этой школе давала уроки французского языка…»
В школе, где преподавал после войны в течение двух лет математику Павел Сухой (стоит третий справа), познакомился со своей будущей женой Софьей Точинской (сидит первая справа)
Из воспоминаний внучки П. О. Сухого: «Они вместе преподавали в школе: он математику, она французский язык. Бабушка была такая вот, полька, красивая с длинными волосами, такая, в общем. И конечно дедушка не мог устоять перед ней. И бабушка рассказывала, как он ей приносил весной охапки сирени, он очень любил сирень. И он ей приносил букет сирени. Так они познакомились и, в общем, вот так на всю жизнь».
Свадьба состоялась позже, уже в Москве, в 1923 году, когда Софья жила у своей старшей сестры.
Ну, а тогда судьба продолжала испытывать Павла на прочность: сначала пришлось бежать в Гомель, спасаясь от польской армии, оккупировавшей Западную Белоруссию, затем необходимо было искать пропитание для семьи. Добывая в окрестных деревнях продукты для семьи, в это время Павел переболел тифом, а затем скарлатиной.
Он сумел выжить, но осложнения на горло привели к тому, что у него навсегда изменился голос, который стал звучать приглушённо. Скорее всего, именно поэтому те, кто работал с Сухим, считали и частенько называли его человеком немногословным и суховатым в общении.
Павел Сухой — студент МВТУ (сидит внизу первый справа)
В 1920 году Совет народных комиссаров выпустил постановление о возвращении студентов в вузы. Открылось и Техническое училище в Москве. В 1921 году 26-летний Павел Сухой едет в Москву, чтобы продолжить учёбу, прерванную на целых шесть лет.
Итак, позади у Павла — война и два года преподавания в сельской школе. Впереди — учеба, с каждым днем приближающая его на шаг к мечте: стать одним из тех людей, что строят самолеты.
Павел Сухой за штурвалом самолета в студенческие годы
Учебой были не только лекции и практические занятия. Не меньше, если не больше приносили будущему авиаконструктору то и дело вспыхивавшие дискуссии с товарищами по кружку аэронавтики, созданному Жуковским.
Общая страсть быстро переросла в крепкие дружеские отношения, он не только учился, но и по вечерам подрабатывал в КБ Николая Фомина, где проектировались дирижабли. Сухому нужны были деньги — он уже был женат.
В 1923 году он женился на своей землячке, учительнице французского языка Софье Тенчинской, с которой познакомился в Западной Белоруссии. Софья тогда жила в Москве у своей старшей сестры.
В 1924 году Андрей Туполев, успевший закончить обучение и ставший одним из основателей ЦАГИ, приглашает младшего товарища туда же чертежником в экспериментальный отдел. Подошло время дипломного проекта, и руководителем Сухого стал Андрей Туполев. Туполев разглядел в далеко уже не юном студенте большой талант.
Андрей Николаевич Туполев — руководитель дипломного проекта П. О. Сухого
Дипломная работа «Одноместный истребитель с мотором 300 лошадиных сил» успешно прошла защиту в марте 1925 года, и 30-летний Павел Сухой получил квалификацию «инженер-механик», а вместе с ней и предложение от Туполева продолжить совместную работу в конструкторском отделе ЦАГИ.
Сухой был включён в конструкторскую бригаду А. Н. Путилова на должность инженера-конструктора, в котором он занимался созданием истребителей.
29 апреля 1925 года в семье Сухих родилась дочь Ирина.
В 1925–1927 гг. был спроектирован истребитель И-4 (АНТ-5). Всего было построено 369 машин, самолеты стояли на вооружении до 1933 года
Бригада, в которую попал Сухой, занималась в 1925–1927 гг. цельнометаллическим истребителем И-4 (АНТ-5). Молодой инженер получил задание спроектировать для самолета подмоторную раму. Позже, когда машин пошла в серию, Сухого назначили техническим представителем ЦАГИ на авиазаводе. Всего было построено 369 машин, самолёты стояли на вооружении до 1933 года.
Павел Сухой за иллюминатором самолёта АНТ-9
В мае 1932-го Павла Сухого в очередной раз повысили по службе. Он стал руководителем объединенной конструкторской бригады истребителей И-4 и И-14 и рекордных самолетов АНТ-25.
Истребитель И-14
За работу по созданию истребителя И-4 он был награждён орденом Красной Звезды.
Михаил Иванович Калинин вручает Павлу Сухому первый орден Красной звезды
Из воспоминаний конструктора бригады Сухого, Владимира Балуева:
«Нас, зеленую молодежь, подкупали вежливость, спокойствие, работоспособность Павла Осиповича, его четкие ответы на все задаваемые вопросы. Он учил конструированию и занимался сам непосредственно с каждым исполнителем. Молодые конструкторы рвались в бригаду Сухого, там было особенно интересно».
Первым заданием бригады Сухого стал скоростной истребитель. Машина получила обозначение И-14.
Конструктор применил на самолете большое число технических новинок: убирающиеся шасси, тормозные колеса, закрытый фонарь кабины. Да и вообще, это был первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан. Использование новаторских решений станет характерной чертой в работе Павла Осиповича.
Для Павла Сухого это было первая самостоятельная конструкторская работа. Самолет во многом получился удачным, но военных не устроили его штопорные характеристики. И-14 в большую серию не пошел. Параллельно бригада Сухого занималась и рекордным самолетом. Это направление оказалось для конструктора и его коллег куда более успешным.
П. О. Сухой — руководитель группы экспериментального проектирования в период создания первого цельнометаллического истребителя И-14
Рекордный АНТ-25 РД (Рекорд дальности)
Вторая половина 20-х и начало тридцатых годов характерны началом второй волны «битвы за рекорды». Первая волна бушевала на рубеже первого десятилетия нового века.
Ведущие мировые производители авиационной техники, движимые стремлением выгоднее продать свои летательные аппараты, не скупились на рекламу, в качестве которой выступали спортивные самолеты, покоряющие невиданные скорости и пространства.
В Стране Советов внимательно наблюдали за рекордными полетами западных оппонентов, однако низкий уровень развития авиационной индустрии тех лет не позволял на равных вклиниться в бескомпромиссную борьбу за победу.
21 мая 1929 года американец Чарльз Линдберг в одиночку на одномоторном самолете покорил Атлантику. Его ошеломительный успех, умело подогреваемый прессой, был с раздражением встречен в руководстве СССР, которое не могло более терпеть столь явную демонстрацию превосходства западных ценностей над идеалами социализма.
Советскому Союзу был брошен дерзкий вызов, которому требовался адекватный ответ.
Начальник ВВС Я. И. Алкснис предложил Туполеву проработать вариант конструкции самолета, способного превзойти рекорд дальности, установленный в середине 1931 года французами на самолете Девуатин D.33 (10371 км), и стать основой для последующего создания на его базе дальнего бомбардировщика.
К осени 1931 года эскизный вариант такого самолета был проработан и представлен в правительстве для включения в план работ ЦАГИ.
7 декабря 1931 года выходит закрытое постановление Советского правительства, обязывающее ЦАГИ построить рекордный самолет в трехместном варианте с дальностью 13000 км.
В постановлении, в частности, говорилось о создании специальной правительственной комиссии под названием «Комитет по дальним перелетам», во главе которого был назначен К. Е. Ворошилов.
Бригадой Павла Сухого был спроектирован АНТ-25РД (Рекорд Дальности) — гордость советской авиации 30-х годов. На этих самолётах экипажи М. Громова и В. Чкалова совершили ряд сверхдальних рекордных перелётов
«После утверждения проекта РД и подключения к работе над ним лучших специалистов туполевского коллектива и ЦАГИ, Сухого назначают руководителем конструкторской разработки. Самолет стали называть ЦАГИ АТН-25 РД (Рекорд Дальности). Выпуском рабочих чертежей крыла необычно большого удлинения руководили Петляков и Беляев. За силовую установку отвечали Погосский и Минкнер. Инженеры Стоман и Тайц обеспечивали вопросы эксплуатации и режимов полета. Маститый профессор ЦАГИ Ветчинкин с группой специалистов выполнял все аэродинамические расчеты. Двигатель конструктора Микулина, будущего академика и лауреата сталинских премий, должен был обеспечить безостановочную работу за расчетное время рекордного полета — более трех суток. К этому времени такие двигатели уже ставились на туполевские бомбардировщики».
Молодые конструкторы рвались в бригаду П. Сухого
Главной задачей Комитета было обеспечение старта и рекордного полета АНТ-25 летом следующего года. Сказку предстояло сделать былью, и работа закипела.
«Бригаде Сухого совместно с аэродинамиками и прочнистами за короткое время удалось „развязать“ самый сложный узел конструкции: сделать длинное крыло легким и прочным, свободным от флаттерных колебаний и вмещавшим шесть тонн топлива! Еще не были закончены все чертежи РД и его военного варианта ДБ-1, как 1 июня 1932 года состоялась закладка первого опытного экземпляра. В августе началась постройка „дублера“ РД. Через год, 22 июня 1933 года, состоялся первый полет „опытного“ РД, а 10 сентября поднялся в воздух „дублер“. Туполевский шеф-пилот М. М. Громов поочередно облетывал эти машины, позже к нему подключился Г. Ф. Байдуков».
На этих самолётах экипажи Громова и Чкалова в дальнейшем совершили ряд сверхдальних рекордных перелётов.
ДБ-1
Ситуацию на авиационном «рекордном» поприще постоянно «подогревали» французы. В марте 1932 года пилоты Боссутро и Росси на самолете Блерио 110, преодолев расстояние 10601,4 км, установили новый мировой рекорд по замкнутому маршруту.
«Дублер» имел более мощный двигатель с редуктором и новым трехлопастным винтом. Летные испытания АНТ-25 показали, что самолет не дотягивает до заявленной дальности полета.
Сухой быстро разобрался в проблеме — оказалось, что виной всему гофрированная поверхность крыла, которая создает дополнительное сопротивление набегающему потоку воздуха.
После того, как крыло обтянули тканью, характеристики самолета улучшились. В сентябре 1934 года Громов совершил на «дублере» испытательный полет на дальность, и за 75 часов покрыл расстояние 12411 км. Это был мировой рекорд, однако на тот период Советский Союз еще не состоял в Международной авиационной федерации (FAI), и выдающееся достижение СССР официально зарегистрировано не было.
Успех Громова позволил Комитету по дальним перелетам приступить к планированию резонансного в политическом плане перелета через Северный полюс в Америку.
Здесь следует сказать, что первыми о готовности к подобному перелету заявили американцы.
Известный пилот Вилли Пост собирался совершить полет по маршруту Аляска — Северный полюс — устье Оби, но в одном из тренировочных полетов он погиб.
Подготовка к межконтинентальному полету заняла еще один год. В связи с болезнью Громова, у которого обострилась язва желудка, командиром экипажа был назначен один из первых Героев Советского Союза С. А. Леваневский.
Ранним утром 3 августа 1935 года АНТ-25 оторвался от специально подготовленной полосы в Щелково и взял курс на Север.
Над Баренцевым морем экипаж обнаружил утечку масла из дренажной трубки маслосистемы (это был штатный режим сброса излишков масла, принятый экипажем за неисправность) и Леваневский решает вернуться назад.
На совещании у Сталина Леваневский выразил недоверие к одномоторному самолету, высказался за использование в таком деле многомоторных машин типа ДБ-А, и отказался от дальнейшей попытки преодоления намеченного маршрута на АНТ-25, обозвав самолёт Сухого вредительским.
Сталин согласился с такой оценкой ситуации, и вполне реальный с технической точки зрения проект был поставлен под угрозу отмены.
Неудача с перелетом в Америку не поколебала Туполева и Сухого в оценке возможностей АНТ-25. После того, как в экипаж пришел Валерий Павлович Чкалов, который быстро и уверенно освоил пилотирование машины, было принято решение просить Сталина совершить испытательный перелет по маршруту Москва — Петропавловск-Камчатский.
Большую поддержку конструкторскому коллективу оказал Ворошилов, который не только поверил в самолет, но и сумел переломить негативное отношение Сталина к АНТ-25. После продолжительного раздумья, тот дал свое согласие на полет, который был выполнен с 20 по 22 июля 1936 года и закончился установлением мирового рекорда с результатом — 9374 км за 56 часов 20 минут.
Члены экипажа Чкалов, Байдуков и Беляков были удостоены звания Героя Советского Союза, а Сухой был награжден орденом Знак Почета.
Самолет полностью оправдал надежды создателей и экипажа, и был готов к выполнению главной задачи.
Легендарный экипаж: Г. Ф. Байдуков, В. П. Чкалов, В. А. Беляков
В начале 1937 г. экипажи В. П. Чкалова (Г. Ф. Байдуков, В. А. Беляков) и М. М. Громова (А. Б. Юмашев, С. А. Данилин) обратились в правительство с просьбой разрешить перелет в Америку через Северный полюс, и такое разрешение было получено.
Самолет В. Чкалова, Г. Байдукова и А. Белякова на аэродроме Пирсон Филд в канадском городе Ванкувере
«Экипаж Чкалова в прежнем составе стартовал точно по плану (18 июня 1937 год и через 63 часа 25 минут, преодолев 9130 км маршрута (8504 км по прямой), приземлился на аэродроме близ американского города Ванкувера. Полет проходил в труднейших условиях, подчас „вслепую“, дважды самолет сильно обледенев, был на грани срыва в штопор, что смертельно опасно для такой машины. Был крайне критический момент, когда вдруг выбросило почти всю воду из системы охлаждения… Хотя в этом полете экипаж и не превзошел свой прежний рекорд, успех был потрясающим. Имена героев и фотографии самолета не сходили со страниц газет и журналов долгое время. Спустя три недели экипаж Громова совершил второй перелет в Америку через Северный полюс. Советские летчики при этом установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 часа 17 минут и преодолел расстояние 11500 км по маршруту или 10148 км по прямой».
Экипаж рекордсменов: М. М. Громов, А. Б. Юмашев, С. А. Данилин
Это был триумф советского самолетостроения. Создание такой выдающейся машины не прошло незамеченным в авиационных кругах всего мира, специалисты очень высоко оценили работу Сухого.
Таким образом, «…в самолетостроении появился еще один талантливый авиаконструктор — Павел Осипович Сухой».
Однако не всем это событие пришлось по душе. Английский журнал «The Airplane» (номера от 8 сентября и от 13 октября 1937 г.) опубликовал статью утверждавшую, что такой полет, без дозаправки, АНТ-25 совершить не мог.
В. С. Ветров в работе «Летные испытания самолета ЦАГИ № 25 и его летные качества» («Техника Воздушного Флота», 1938 г., № 1, стр. 9) показал, что статья в «The Airplane» является «…ярким примером элементарного технического передергивания и безграмотности…».
Командование ВВС предполагало использовать самолет РД в военном деле в качестве транспортно-курьерского и дальнего бомбардировщика. Однако возросшие на то время требования к боевым самолетам не позволили запустить АНТ-25 в серию в варианте ДБ-1 (АНТ-36).
Точно так же не был запущен в серию и двухмоторный ДБ-2 (АНТ-37), созданный Сухим на базе конструкции АНТ-36. Начало испытаний этого самолета в середине 1936 года совпало с периодом «рекордной лихорадки» в СССР, а так как в конструкции ДБ-2 явно просматривались «рекордные» черты его предшественника АНТ-25, то было принято решение готовить и эту машину к «покорению пространства».
На этот раз к процессу управления рекордным самолетом были допущены женщины — в экипаж АНТ-27 были назначены В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и М. М. Раскова. 24 сентября 1938 года самолет, названный «Родина», взял старт с аэродрома Щелково и лег курсом на Хабаровск.
Пролетев без посадки 5908,61 км, это был мировой рекорд среди женщин.
Гризодубова благополучно посадила самолет на «брюхо» в таежном безлюдье. В «рекордной» суете о бомбардировщике ДБ-2 никто больше и не вспоминал, тема была закрыта.
П. Сухой с экипажем «Родины»
За это перелёт лётчицам присвоили высокое звание Героев Советского Союза. Конструктор самолёта Павел Сухой получает орден Трудового Красного Знамени.
Это было очень непростое время. С одной стороны, громкие перелеты, народное ликование, с другой — нарастающие репрессии.
Волна арестов прокатилась и по авиационной промышленности. В тюрьме оказался Андрей Туполев, у которого работал Павел Сухой. Сотрудников КБ стали распределять по другим коллективам. Бригада Сухого оказалась одной из немногих, которой удалось уцелеть в полном составе в расформированном туполевском КБ.
«Иванов»
В середине тридцатых годов в умах теоретиков от авиации созрела идея создания дешевого многоцелевого боевого самолета, способного выполнять задачи разведчика, штурмовика и легкого бомбардировщика. Эта мысль нашла поддержку у высшего руководства страны, озабоченного необходимостью тотального численного превосходства в воздухе над любым противником.
Интерес к разработке этого самолета проявили многие конструкторские коллективы страны, так как принятие в крупную серию новой машины предполагало безбедное существование в будущем.
В 1936 году «Иванов» опередил машины Н. Поликарпова, С. Ильюшина, Д. Григоровича, И. Немана
Глядя на этот ажиотаж, руководство ВВС в 1936 году объявило конкурс на создание многоцелевого самолета, присвоив ему кодовое название «Иванов» или «СЗ» («Сталинское задание»), в котором приняли участие конструкторские коллективы, возглавляемые Туполевым, Поликарповым, Неманом и Григоровичем. Эта машина должна была быть одновременно и разведчиком, и штурмовиком, и легким бомбардировщиком.
Сталин так обозначил задачу:
«Самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране Иванов».
Туполев поручил разработку самолета, получившего фирменное обозначение АНТ-51, бригаде Сухого.
В 1940 году у П. Сухого появилось собственное Конструкторское бюро
Требования военных к машине постоянно менялись, поэтому Сухому пришлось несколько раз дорабатывать конструкцию двухместного цельнометаллического АНТ-51, подстраивая ее под новый мотор. 25 августа 1937 года первый вариант АНТ-51 с мотором М-62 был поднят Громовым в воздух.
По оценке пилота, самолет был прост в управлении и устойчив в полете.
К государственным испытаниям, которые проводили летчики Стефановский и Покровский, был допущен третий вариант АНТ-51 с мотором М-87А.
В своем отзыве Покровский писал:
«Самолет „Иванов“ — образец продуманной культурной машины, с большими скоростями, с хорошими скороподъемностью и обзором, чуткостью в управлении. Полеты на нем оставляют приятное впечатление».
Сборка самолета на предвоенном харьковском авиазаводе
В Акте Государственных испытаний, подписанном специалистами ВВС, в частности, говорилось:
«По летным данным самолет „Иванов“ конструкции инженера П. О. Сухого стоит на уровне современных иностранных серийных самолетов этого типа и превосходит находящиеся на вооружении ВВС РККА самолеты Р-10 и БШ-1. Производственное выполнение самолета хорошее. Самолет „Иванов“ является первым образцом культурно выполненного самолета советской конструкции и может быть рекомендован к серийной постройке».
Конкурс выиграл проект Сухого. Серийное производство самолета АНТ-51, получившего военное обозначение ББ-1 (ближний бомбардировщик), было решено организовать на Харьковском авиационном заводе № 135. Позже к серии был подключен завод № 207 в подмосковном Долгопрудном.
П. Сухой — главный конструктор харьковского КБ, в котором в 1939 году создавался ближний бомбардировщик и самолёт-разведчик Су-2
В сентябре 1939 года конструкторская бригада № 3 была реорганизована в самостоятельное ОКБ, руководителем которого был назначен Сухой, и перебазирована в Харьков на завод № 135. Именно с этого момента начинается история знаменитого ОКБ.
Вскоре после запуска в серию самолет получил новое обозначение Су-2 (ББ-1), который стал третьей серийной машиной Сухого.
За три года серийного производства было выпущено 912 самолетов, которые приняли активное участие в боевых действиях Великой Отечественной войны.
Су-2, по большому счету, многоцелевым не стал, в основном на него возлагались задачи ближнего бомбардировщика, хотя порой, он применялся и в качестве разведчика, и в качестве штурмовика.
Су-2 был одним из тех самолетов, которые приняли на себя всю тяжесть первых месяцев Великой Отечественной. Среди других машин Су-2 отличался повышенной живучестью, это отмечали и летчики Люфтваффе. В 1940–1941 гг. было построено 893 Су-2, относительные потери которых были ниже чем у Ил-2 и Пе-2. Су-2 собирались на Харьковском, а потом на Таганрогском авиазаводе до конца 1941 года.
Серийный авиазавод в г. Харькове, на котором собирался «Иванов» Су-2
Из воспоминаний немецкого летчика:
«Я смог пристроиться к советскому самолету в хвост и с расстояния около 50 метров открыл огонь. Из поврежденной машины выпало шасси, а мертвый хвостовой стрелок повис из полуоткрытой турели, но самолет не загорелся и продолжил полет. Я израсходовал весь боекомплект, и мне пришлось выйти из атаки. Сбить русского так и не удалось».
В 1940–1941 гг. было построено 893 Су-2, относительные потери которых были ниже чем у Ил-2 и Пе-2
Однако руководством страны ставка была сделана на массовый выпуск более дешёвых современных на тот момент самолетов — штурмовиков Ильюшина Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Петлякова Пе-2. К середине войны Су-2 на фронтах уже практически не осталось.
Сборка Су-2 в военное время
Лёгкий бомбардировщик Су-2, первый собственный проект Сухого, выпускался серийно с 1940 года. Всего было построено около 900 экземпляров Су-2 и его глубокой модификации Су-4. Су-2 выпускались на харьковском заводе до самого последней возможности, были использованы все самолётные комплекты и последние машины улетели с заводского аэродрома, когда на окраины Харькова уже ворвались фашистские танки.
Су-2 на боевом задании
Су-2 не входит в число наиболее известных советских самолётов, несмотря на высокие показатели живучести в бою. Совершив в 1941 году примерно 5000 вылетов на Су-2, советские ВВС потеряли в бою и пропавшими без вести 222 этих самолёта, то есть одна потеря приходилась на 22,5 вылета. Это примерно в 1,6 раза ниже, чем средние потери советской бомбардировочной авиации за первые месяцы войны.
Сравнивая Су-2 с другим советским бомбардировщиком Пе-2, специалисты отмечают, что, несмотря на более высокие тактико-технические характеристики «пешек», «сушки» гибли в бою в среднем в два раза реже.
Су-2 собирались на Харьковском, а потом на Таганрогском авиазаводе до конца 1941 года
Показателен боевой пример старшего лейтенанта 135 авиаполка Екатерины Ивановны Зеленко. В ожесточённом бою с 7 самолётами врага она сбила один самолёт, второй таранила, но сама героически погибла…
Всё это будет потом, а тогда, в 39-м, в Харькове Сухой получив самостоятельность, с энтузиазмом взялся за проектирование новых истребителей и штурмовиков.
Правда, удаленность от московских исследовательских центров сильно тормозила процесс. Сухой попросил найти место для его коллектива поближе к столице.
Так, весной 40-го, его КБ перевели на завод в Подлипках. В Подлипках Московской области на базе КБ-29 был создан завод опытного самолетостроения 289, и Павел Сухой был назначен его главным конструктором.
Источник - Русская весна
