Несбыточная «Мечта» Порошенко
1 июня 2016
01.06.2016 - 8:00
Амбициозная задача, поставленная Петром Порошенко — восстановить на Украине производство разработанных в СССР самолетов Ан-225 «Мрия» (укр. — мечта), имеет мало общего с действительностью.
Даже если Украина вдруг изыщет огромные деньги, необходимые для такого проекта, есть множество других препятствий, из-за которых заявление Порошенко выглядит чистейшей политической демагогией.
Президент Украины Петр Порошенко поставил задачу авиастроительному концерну «Антонов» изучить возможности выпуска разработанных в СССР самолетов: Ан-225 «Мрия» (транспортный реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности, самый большой самолет в мире) и грузового Ан-70, который можно использовать как военно-транспортный и оперативно-тактический самолет.
«Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной „Мрии“ Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов», — заявил Порошенко, выступая на мероприятии, посвященном 70-летию предприятия «Антонов».
Напомним, что в январе этого года по решению кабмина Украины (который на тот момент еще возглавлял Арсений Яценюк) авиаконцерн «Антонов» ликвидировался, а его активы передавались госконцерну «Укроборонпром».
Как отмечали эксперты, по всей видимости, киевские власти таким образом намерены контролировать работу авиазаводов, например в части пресечения сотрудничества с Россией.
Однако такой контроль ставит под вопрос саму возможность существования украинского авиапрома, который создавался как часть общесоюзной авиационной промышленности.
Так, в 2000-х годах сообщалось, что самолет Ан-70 должен производиться совместно с Россией, однако в апреле 2014 года «послемайданное» правительство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Российской Федерацией. В результате производство Ан-70 было остановлено.
Что же касается Ан-225 «Мрия», то сейчас лишь один из таких самолетов находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
Без «Бурана»
«Мрия» — достаточно специфичный самолет, — напоминает управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. — Ан-225 создавался с одной лишь задачей — возить советские «Бураны».
Основным назначением тяжелого транспортного самолета в рамках проекта многоразового космического корабля «Буран» была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Очевидно, что на Украине подобных задач просто не существует.
Добавим, что и в программе «советского шаттла» самый большой самолет в мире поучаствовал лишь частично — Ан-225 перевез «Буран» на авиасалон Ле-Бурже 1989 года и совершил несколько показательных полетов на Байконуре в канун распада СССР.
В своем некосмическом качестве воздушный супергрузовик не отличался особой востребованностью: за 4,5 года «Мрия» совершила порядка двух десятков полетов, а с 2012 по 2015 год не летала вовсе.
Обойдутся без России?
«Очень печально, что подобные заявления делает президент страны.
Начнем с самого простого — с восстановления производств. Для того, чтобы что-то восстановить, нужно, чтобы это хотя бы когда-либо было на Украине», — отметил главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров.
Такие самолеты, как «Мрия», строились при широкой кооперации с другими заводами, напоминает собеседник. И лишь часть из этих предприятий находится на территории Украины: «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО), ныне серийный завод «Антонов», и Запорожский моторостроительный завод, нынешний «Мотор Сич».
Но ряд серийных узлов и деталей Ан-225 производился на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (УАПК) — ныне акционерное общество «Авиастар-СП», шасси выпускались на горьковском, ныне нижегородском, «Гидромаше».
Основные центральные части крыльев с закрылками поставлялись Ташкентским авиапроизводственным объединением им. В. П. Чкалова. Для покраски фюзеляжа привлекались специалисты с Воронежского авиационного завода.
«Что касается Ан-70, то этот самолет тоже строился совместно с Россией», — напоминает Гусаров.
«Более того, отметим, что до сих пор не решен вопрос о правообладании, ведь Ан-70 в большой степени создавался на российские деньги. Заказчиком была Россия. Неясно, имеет ли право Украина собирать эти самолеты.
А даже если и имеет право — неужели Россия будет поставлять Киеву уникальные ступинские пропеллеры, которые производятся только в России и предназначены только для этого самолета? („Ступинское машиностроительное производственное предприятие“, бывший завод № 120 Минавиапрома СССР в подмосковном Ступине — одно из крупнейших предприятий по выпуску воздушных винтов — прим. ред.)».
«Ан-70 — нормальный транспортный самолет, но вопрос в том, кто его будет заказывать, — отмечает Максим Пядушкин. — Изначально этот проект разрабатывался с оглядкой на то, что российские ВВС будут закупать достаточное количество таких машин.
Но, насколько я понимаю, российские ВКС не будут его закупать. А насколько он нужен украинским ВВС и насколько у них хватит финансов, чтобы купить данные самолеты в количествах, оправдывающих их производство, — это вопрос».
«Зачем „Мрия“ рынку?»
«Теоретически Украина может построить еще одну „Мрию“ за несколько лет, — отмечает Гусаров. — Но вопрос в другом — зачем „Мрия“ рынку».
«„Бурана“ сейчас нет, а использовать „Мрию“ в качестве грузового самолета непрактично, — в свою очередь подчеркивает Максим Пядушкин. — Самолет слишком большой. Он может работать лишь на рынке нерегулярных негабаритных грузов, наряду с Ан-124 „Руслан“.
Рынок довольно узкий, и для того, чтобы перевозки окупались, нужна хорошая логистика, необходимо очень хорошо консолидировать грузы, не под любые перевозки этот самолет подойдет».
На сегодняшний день возможности этого самолета избыточны, соглашается Гусаров. «Мрия» выполняет единичные полеты по единичным контрактам, это уникальные перевозки. Поскольку самолет уже есть, остаточная стоимость у него нулевая, поэтому можно его эксплуатировать и пытаться конкурировать на рынке с Ан-124.
«Но себестоимость перевозок выше — у „Мрии“ на два двигателя больше, расход топлива выше, машина более тяжелая. „Руслан“ великолепно закрывает рынок негабаритных грузов.
Невероятно редки случаи, когда необходимо перевезти грузы в буквальном смысле „на“ самолете — как „Буран“, это сверхуникальные перевозки, которые требуются раз в 5–10 лет», — полагает Гусаров.
«Очень, очень дорогой самолет»
Ради этого нет никакого смысла строить «очень, очень дорогой самолет», отмечает собеседник.
«Если брать серийное производство такого самолета, то даже с учетом дармовой рабочей силы, сравнительно дешевых ресурсов, которыми располагает Украина с учетом курса гривны, самолет будет стоить свыше 200 млн долларов, а скорее 300–500 млн долларов», — полагает Гусаров.
Отметим, что первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба в недавнем интервью украинскому порталу «Лiга. Бізнес» заявил:
«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».
Для сравнения, в марте стало известно о сумме, в которую обойдется частичное восстановление оборудования для производства стратегического бомбардировщика Ту-160 на Казанском авиазаводе им. С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»). Общая сумма тендеров достигает почти 1,7 млрд рублей, сообщил «Интерфакс».
По оценкам экспертов, программа восстановления серийного производства Ту-160М2 (о которой в марте заявили президент Татарстана Рустам Минниханов и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь и которую поддерживают в руководстве Минобороны) может обойтись в сотни миллиардов рублей.
Очевидно, что бюджетные возможности России и Украины явно несопоставимы.
«У нас до сих пор обсуждается вопрос возобновления производства „Русланов“, но вопрос не движется, поскольку нет заказа хотя бы на 40 машин, чтобы этот проект окупился», — подчеркивает эксперт.
«А „Мрия“ в единичном экземпляре, которая сама по себе обойдется в полмиллиарда долларов, если не считать восстановления производства — что с ней будет делать дальше Украина?»
Заявление Порошенко — не более чем популистское, направленное на «подъем национального самосознания», но отнюдь не преследующее практические цели, заключает Гусаров.
Амбициозная задача, поставленная Петром Порошенко — восстановить на Украине производство разработанных в СССР самолетов Ан-225 «Мрия» (укр. — мечта), имеет мало общего с действительностью.
Даже если Украина вдруг изыщет огромные деньги, необходимые для такого проекта, есть множество других препятствий, из-за которых заявление Порошенко выглядит чистейшей политической демагогией.
Президент Украины Петр Порошенко поставил задачу авиастроительному концерну «Антонов» изучить возможности выпуска разработанных в СССР самолетов: Ан-225 «Мрия» (транспортный реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности, самый большой самолет в мире) и грузового Ан-70, который можно использовать как военно-транспортный и оперативно-тактический самолет.
«Сегодня мы увидели возможность строительства еще одной „Мрии“ Ан-225, есть у нас корпус уникального самолета Ан-70, я ставлю задачу просчитать все возможности, внимательно изучить рынок и мне доложить относительно возможности достройки этих символических самолетов», — заявил Порошенко, выступая на мероприятии, посвященном 70-летию предприятия «Антонов».
Напомним, что в январе этого года по решению кабмина Украины (который на тот момент еще возглавлял Арсений Яценюк) авиаконцерн «Антонов» ликвидировался, а его активы передавались госконцерну «Укроборонпром».
Как отмечали эксперты, по всей видимости, киевские власти таким образом намерены контролировать работу авиазаводов, например в части пресечения сотрудничества с Россией.
Однако такой контроль ставит под вопрос саму возможность существования украинского авиапрома, который создавался как часть общесоюзной авиационной промышленности.
Так, в 2000-х годах сообщалось, что самолет Ан-70 должен производиться совместно с Россией, однако в апреле 2014 года «послемайданное» правительство Украины объявило о прекращении военно-технического сотрудничества с Российской Федерацией. В результате производство Ан-70 было остановлено.
Что же касается Ан-225 «Мрия», то сейчас лишь один из таких самолетов находится в летном состоянии и эксплуатируется украинской компанией Antonov Airlines.
Без «Бурана»
«Мрия» — достаточно специфичный самолет, — напоминает управляющий директор журнала «Авиатранспортное обозрение» Максим Пядушкин. — Ан-225 создавался с одной лишь задачей — возить советские «Бураны».
Основным назначением тяжелого транспортного самолета в рамках проекта многоразового космического корабля «Буран» была перевозка различных компонентов ракеты-носителя и космического корабля от места производства и сборки к месту запуска. Очевидно, что на Украине подобных задач просто не существует.
Добавим, что и в программе «советского шаттла» самый большой самолет в мире поучаствовал лишь частично — Ан-225 перевез «Буран» на авиасалон Ле-Бурже 1989 года и совершил несколько показательных полетов на Байконуре в канун распада СССР.
В своем некосмическом качестве воздушный супергрузовик не отличался особой востребованностью: за 4,5 года «Мрия» совершила порядка двух десятков полетов, а с 2012 по 2015 год не летала вовсе.
Обойдутся без России?
«Очень печально, что подобные заявления делает президент страны.
Начнем с самого простого — с восстановления производств. Для того, чтобы что-то восстановить, нужно, чтобы это хотя бы когда-либо было на Украине», — отметил главный редактор портала AVIA RU Network, эксперт комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров.
Такие самолеты, как «Мрия», строились при широкой кооперации с другими заводами, напоминает собеседник. И лишь часть из этих предприятий находится на территории Украины: «Киевское авиационное производственное объединение» (КиАПО), ныне серийный завод «Антонов», и Запорожский моторостроительный завод, нынешний «Мотор Сич».
Но ряд серийных узлов и деталей Ан-225 производился на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (УАПК) — ныне акционерное общество «Авиастар-СП», шасси выпускались на горьковском, ныне нижегородском, «Гидромаше».
Основные центральные части крыльев с закрылками поставлялись Ташкентским авиапроизводственным объединением им. В. П. Чкалова. Для покраски фюзеляжа привлекались специалисты с Воронежского авиационного завода.
«Что касается Ан-70, то этот самолет тоже строился совместно с Россией», — напоминает Гусаров.
«Более того, отметим, что до сих пор не решен вопрос о правообладании, ведь Ан-70 в большой степени создавался на российские деньги. Заказчиком была Россия. Неясно, имеет ли право Украина собирать эти самолеты.
А даже если и имеет право — неужели Россия будет поставлять Киеву уникальные ступинские пропеллеры, которые производятся только в России и предназначены только для этого самолета? („Ступинское машиностроительное производственное предприятие“, бывший завод № 120 Минавиапрома СССР в подмосковном Ступине — одно из крупнейших предприятий по выпуску воздушных винтов — прим. ред.)».
«Ан-70 — нормальный транспортный самолет, но вопрос в том, кто его будет заказывать, — отмечает Максим Пядушкин. — Изначально этот проект разрабатывался с оглядкой на то, что российские ВВС будут закупать достаточное количество таких машин.
Но, насколько я понимаю, российские ВКС не будут его закупать. А насколько он нужен украинским ВВС и насколько у них хватит финансов, чтобы купить данные самолеты в количествах, оправдывающих их производство, — это вопрос».
«Зачем „Мрия“ рынку?»
«Теоретически Украина может построить еще одну „Мрию“ за несколько лет, — отмечает Гусаров. — Но вопрос в другом — зачем „Мрия“ рынку».
«„Бурана“ сейчас нет, а использовать „Мрию“ в качестве грузового самолета непрактично, — в свою очередь подчеркивает Максим Пядушкин. — Самолет слишком большой. Он может работать лишь на рынке нерегулярных негабаритных грузов, наряду с Ан-124 „Руслан“.
Рынок довольно узкий, и для того, чтобы перевозки окупались, нужна хорошая логистика, необходимо очень хорошо консолидировать грузы, не под любые перевозки этот самолет подойдет».
На сегодняшний день возможности этого самолета избыточны, соглашается Гусаров. «Мрия» выполняет единичные полеты по единичным контрактам, это уникальные перевозки. Поскольку самолет уже есть, остаточная стоимость у него нулевая, поэтому можно его эксплуатировать и пытаться конкурировать на рынке с Ан-124.
«Но себестоимость перевозок выше — у „Мрии“ на два двигателя больше, расход топлива выше, машина более тяжелая. „Руслан“ великолепно закрывает рынок негабаритных грузов.
Невероятно редки случаи, когда необходимо перевезти грузы в буквальном смысле „на“ самолете — как „Буран“, это сверхуникальные перевозки, которые требуются раз в 5–10 лет», — полагает Гусаров.
«Очень, очень дорогой самолет»
Ради этого нет никакого смысла строить «очень, очень дорогой самолет», отмечает собеседник.
«Если брать серийное производство такого самолета, то даже с учетом дармовой рабочей силы, сравнительно дешевых ресурсов, которыми располагает Украина с учетом курса гривны, самолет будет стоить свыше 200 млн долларов, а скорее 300–500 млн долларов», — полагает Гусаров.
Отметим, что первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба в недавнем интервью украинскому порталу «Лiга. Бізнес» заявил:
«По скромным оценкам, создание и запуск такого самолета в серийное производство оценивается в 3–4 млрд долларов. Львиную долю затрат занимает подготовка производства, изготовление оснастки, закупка оборудования, сертификация и выпуск конструкторской документации».
Для сравнения, в марте стало известно о сумме, в которую обойдется частичное восстановление оборудования для производства стратегического бомбардировщика Ту-160 на Казанском авиазаводе им. С. П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»). Общая сумма тендеров достигает почти 1,7 млрд рублей, сообщил «Интерфакс».
По оценкам экспертов, программа восстановления серийного производства Ту-160М2 (о которой в марте заявили президент Татарстана Рустам Минниханов и президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь и которую поддерживают в руководстве Минобороны) может обойтись в сотни миллиардов рублей.
Очевидно, что бюджетные возможности России и Украины явно несопоставимы.
«У нас до сих пор обсуждается вопрос возобновления производства „Русланов“, но вопрос не движется, поскольку нет заказа хотя бы на 40 машин, чтобы этот проект окупился», — подчеркивает эксперт.
«А „Мрия“ в единичном экземпляре, которая сама по себе обойдется в полмиллиарда долларов, если не считать восстановления производства — что с ней будет делать дальше Украина?»
Заявление Порошенко — не более чем популистское, направленное на «подъем национального самосознания», но отнюдь не преследующее практические цели, заключает Гусаров.
Источник - Русская весна
