«Интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут»
15 сентября 2016
15.09.2016 - 9:00
Украинская авиационная группа «Антонов», которая десятилетиями была неотъемлемой частью советского (а по сути российского) авиапрома, обещает уже в 2017 году обрести стопроцентную независимость от российских материалов и комплектующих в продвигаемых на рынок самолетах нового поколения семейства «Ан».
«В следующем году мы планируем завершить программу импортозамены российских комплектующих, которую начали летом 2015 года. Достигнуты соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США и Украины», — заявил президент концерна Александр Коцюба. «После этого будет налажено серийное производство новых самолетов. В том числе начнется постройка серийных Ан-178», — уверил он.
В последнее время «Антонов» генерирует огромный поток информационных поводов. То с китайцами договорились построить самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», который существует в единственном экземпляре еще с советских времен.
То «Антонов» угрожает запретить зарубежные полеты российских Ан-124. То в компании рассказывают о многомиллиардных контрактах на поставку своих самолетов за границу.
Неужели украинский авиапром действительно так широко расправил крылья после того, как разорвал все контракты с Россией? О том, каково реальное положение дел в украинской авиационной отрасли, в интервью рассказал Анатолий Вовнянко, многие годы проработавший в «Антонове». Сейчас авиаконструктор на пенсии, но он по-прежнему переживает за судьбу украинского авиапрома.
В 70-80-х годах Анатолий Вовнянко руководил подразделением по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124, в 80-х — службой ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», с конца 80-х и по 2006 год был заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.
ВЗГЛЯД: Как вы думаете, в чем интерес китайцев к знаменитому самолету Ан-225? Может быть, он содержит технологии, до сих пор не известные в КНР?
Анатолий Вовнянко: Я почти 22 года занимался этим самолетом с начала его создания. Он не представляет для китайцев интереса ни в военных, ни в транспортных целях, и вот почему. Ан-225 создавался на базе Ан-124 для транспортировки различных ракетно-космических носителей, в первую очередь для ОК «Буран». Корабль должен располагаться на внешней подвеске верхней части фюзеляжа.
Поэтому у «Мрии», в отличие от Ан-124, отсутствует задний грузовой люк. Загрузка грузов осуществляется через передний грузолюк. Во-первых, это очень длительный процесс. Во-вторых, через него загружают в основном моногрузы большой массы, которых в мире единицы. Потому что любой моногруз массой до 130 тонн спокойно перевозит Ан-124-100.
Если говорить о перевозке генеральных грузов на паллетах, поддонах и контейнерах, то и «Мрия», и «Руслан» значительно проигрывают специальным грузовым самолетам, созданным на базе пассажирских самолетов, например Вoeing-747. Их себестоимость перевозки значительно выше.
Вот если бы руководство «Антонова» не проспало, когда в США создавали авиационно-космическую систему «Стратоланч», то тогда «Мрия» могла бы оказаться интересной. Потому что для таких уникальных задач и создавался этот самолет.
Технологий, которые могли бы заинтересовать китайцев, тоже нет. Ан-124 создавался в конце 1970-х — начале 1980-х годов, а это донор всех технологий для Ан-225. Кроме того, после развала СССР в начале 90-х китайцы по дешевке уже скупили все, что их интересовало.
В 2009 году я читал лекции в Китае и узнал, хотя они это тщательно скрывали, что китайцы уже тогда начали создавать свой транспортный самолет Y20. Причем они использовали многие технические решения Ил-76. Также у них было много информации по самолетам С17, А400 М и Ан-70, включая чертежи.
С точки зрения технологий эти самолеты куда более интересные, так как создавались значительно позже. В то время в Китае даже работал специалист из США, который участвовал в проектировании заднего грузолюка С17. Да и с русскими мы там встречались. Как мне показалось, они участвовали в создании истребителя.
Поэтому интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Какая-то неизвестная китайская логистическая фирма подписывает рамочное соглашение с «Антоновым». Это сделано больше для пиара, руководство «Антонова» сейчас стало звездами украинского ТВ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк. Кто теперь вспомнит, что в стране не строятся самолеты.
Проект выглядит нереальным, он экономически нецелесообразен. Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство — это вообще чистый вымысел.
А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас.
ВЗГЛЯД: Несколько лет назад, еще при Януковиче, Россия предлагала Украине создать совместное предприятие по производству самолетов «Ан». Предлагался обмен акциями. Однако Украина отказала — насколько я понимаю, опасаясь поглощения КБ «Антонов» Россией. Были ли иные причины для отказа, кроме политических?
А. В.: Кто бы отдал курицу, которая несет золотые яйца? Украинские госпредприятия используются чиновниками как кормушки, поэтому их никто не акционирует. Раньше «Антонов» приносил большие доходы благодаря авиакомпании «Авиалинии Антонов», продлению ресурсов и модернизации старых самолетов, контракту с НАТО по использованию самолетов Ан-124-100, оказанию инжиниринговых услуг и т. д. Например, «Антонов» помогал китайцам в создании самолетов.
В то время «Антонов» «крышевал» премьер-министр при Януковиче. Руководство «Антонова» сидело на больших финансовых потоках, и чтобы оставаться на своих должностях и рулить этими потоками, оно давало взятки премьер-министру и его окружению (премьером во времена Виктора Януковича был Николай Азаров — прим.ред.).
А в министерстве промышленной политики, в подчинении которого находился «Антонов», авиацией занимался ставленник Азарова, замминистра промышленной политики Владимир Рыжов, который вообще понятия не имел, что такое авиастроение и акционирование. Потом Дмитрий Кива (генконструктор и с 2008 года глава «Антонова» — прим.ред.) забрал его к себе, где он за ну очень немалые деньги до сих пор протирает штаны.
При этом правительство Украины совершенно не отстаивало украинские авиационные интересы в России. Украина, а фактически Балабуев, создала за счет собственных средств самолеты Ан-140 и Ан-148 и бесплатно передала документацию в Россию, где эти самолеты начали серийно производить в Самаре и Воронеже.
Однако если «Суперджету-100» оказывалась огромная финансовая и административная поддержка со стороны российских властей, то Ан-140 и Ан-148 оказались сиротами. Украинское правительство должно было указать на неравные условия конкуренции, добиться от правительства России поддержки, в том числе бюджетной, производства и лизинговых продаж Ан-140 и Ан-148.
Вместо этого украинские чиновники с подачи Кивы лишь подписывали фейковые протоколы про возобновление производства самолетов Ан-124 и начало производства Ан-70. Тогда как всем было ясно, что этого никогда не будет. Ведь самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158 на 70% состоят из российских комплектующих, на 99% из российских материалов и производились в России, и Россия только платила роялти.
ВЗГЛЯД: Украинская авиационная отрасль оказалась в глубочайшем кризисе. Могла ли в принципе Украина состояться как независимая авиационная держава после распада СССР?
А. В.: А она и состоялась, когда на должности генерального конструктора был Балабуев Петр Васильевич (скончался в 2007 году — прим.ред.). При нем за время незалежности на Украине были разработаны самолеты Ан-38, вместе с Россией — Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И ведь большинство украинских самолетов производились в России, и это был главный рынок сбыта.
Другое дело, что, когда после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок.
ВЗГЛЯД: То есть сотрудничество с Россией все-таки было важным для Украины?
А. В.: Да, украинское и российское авиастроение — это как сиамские близнецы: «головы» две, а «туловище» одно. Причем наибольшая часть этого «туловища» в России.
Украинская авиационная промышленность состоялась в том числе благодаря связям с Россией. Все материалы, большая часть оборудования и комплектующих и, самое главное, производство и покупка новых самолетов — это все в основном в России. «Антонов» даже продавать сам не умел: в последние годы продажи украинских самолетов Ан-148 и Ан-158 осуществлялись через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова.
Да и все украинские самолеты — Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 — разрабатывались в первую очередь для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России. С начала 1990 и до начала 2005 года сама Россия не создавала новых самолетов в гражданской и транспортной авиации, все российские фирмы-разработчики были в весьма плачевном состоянии.
ВЗГЛЯД: Насколько успешно, по вашему прогнозу, сможет происходить «импортозамещение», которым занялось ГП «Антонов», разорвавшее связи с российскими субподрядчиками?
А. В.: Да на Западе все сделают — только плати. Но сколько это будет стоить? И ведь надо еще заново проводить сертификационные работы и многое другое. После всего этого цена самолета станет такой, что желающих его купить просто не будет.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете перспективы производства и продажи самолетов «Ан» на текущий момент? Заработают ли контракты с Азербайджаном на покупку 10 Ан-178 и с Саудовской Аравией на покупку 80 Ан-132?
А. В.: Я не владею всей информацией, поэтому делаю умозаключения на основе анализа сообщений в СМИ. В 2015 году руководство «Антонова» действительно рассказывало сказки, что у них есть заказы на 100 самолетов Ан-178 на 4 млрд долларов. Сообщалось, что подписали контракт с Азербайджаном на покупку 10 самолетов Ан-178.
Потом в украинских СМИ писали, что два самолета будут строить на Украине, а восемь — в Азербайджане. Это бред сивой кобылы. В это можно будет поверить, только если азербайджанская сторона официально это подтвердит.
Рамповые самолеты — это очень специфический товар, и продать новые самолеты будет очень сложно. Кроме того, по многим важным характеристикам Ан-178 значительно проигрывает широко известным Ан-12 и С130, хотя они были созданы целых 60 лет назад. Даже китайский самолет У9 имеет лучшие характеристики.
И как на самом деле подписывали эту бумагу с Азербайджаном? Я случайно встретился с Солдатенко, бывшим первым секретарем райкома КПСС города Киева, а сейчас советником генконструктора на «Антонове», который рассказал мне об этом.
Он был знаком с гендиректором азербайджанской авиакомпании Silk Way и полетел к нему на подписание документа с десятью бутылками элитной водки, сала и других гостинцев. По дороге две бутылки водки кто-то из членов экипажа украл, это чуть было не сорвало важную миссию. В итоге документы все же подписали.
Но подобные бумажки таким способом Дмитрий Кива подписывал на протяжении десяти лет по всем самолетам. Однако где сейчас те многомиллиардные контракты?
Насчет Саудовской Аравии вопрос пока открытый. Сейчас, судя по сообщениям в СМИ, уже начались работы по сооружению завода для производства Ан-132. Но еще предстоит доказать, что Ан-132 удовлетворяет требованиям саудитов.
Подобная сделка уже была с Ираном по самолету Ан-140, но за 16 лет было построено только 11 самолетов, если не ошибаюсь. Но, в отличие от Саудовской Аравии, Иран — это промышленно развитая страна. Так что ждать обещанных саудитам 80 самолетов придется очень долго.
ВЗГЛЯД: Действительно ли есть проблемы с новым самолетом Ан-178? Сообщалось о проблемах с центровкой. Были, однако, затем сообщения, что это фальшивка и на самом деле самолет штатно проходит испытания и подтверждает заложенные характеристики. Как вы оцениваете перспективы этого самолета?
А. В.: Я вначале как-то спокойно отнесся к этим сообщениям. Хотя дыма без огня не бывает. «Антонов» после Ан-70 20 лет не проектировал хвостовую часть фюзеляжа с задним грузовым люком и рампой. И за последние 13 лет с предприятия ушло много профессионалов. Поэтому вполне возможна ошибка или в расчетах на центровку, или в процессе создания самолета перетяжелили хвостовую часть.
Но окончательно я поверил в эту ошибку после появления комментария и статьи на эту тему начальника летного подразделения «Антонова», летчика-испытателя первого класса Евгения Александровича Галуненко.
Он уверял, что проблемы с центровкой — это вброс, что вот уже 30 лет они используют дешевый и сердитый прием — возят балласт в виде металлических пластин, чтобы на пустом самолете сделать максимальные веса. Но все, что он пишет, — это сплошная некомпетентность и ложь.
Во-первых, на опубликованных фотографиях было видно, что металлические пластины замаскированные и закреплены специальным устройством в нише перед кабиной пилотов.
Во-вторых, при чем тут около 1300 кг балласта и максимальные веса?
В-третьих, еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. «Антонов» в основном использовал блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И как закрепить 15 тонн (это максимальная грузоподъемность) металлических пластин в самолете, если они не имеют даже отверстий или узлов для крепления?
И еще, и это самое главное, система водяного балласта позволяет значительно сократить время и затраты на испытания, а не металлические пластины. Вот такие «специалисты» сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов», а вы еще спрашиваете, почему таким проблемным оказался самолет Ан-178.
Хочу сказать, что когда мы построили Ан-225, то у нас тоже были такие проблемы — в процессе проектирования перетяжелили хвостовую часть, поэтому возили в носовой части машину аэродромного обслуживания. Но потом в процессе летных испытаний мы смогли расширить диапазон задних центровок с 45% до 47%, и потребность в балласте исчезла.
Поэтому настоящий специалист просто признал бы наличие такой проблемы в Ан-178 и объяснил бы, что она будет решена во время летных испытаний до начала серийного производства. Тогда все бы уже забыли об этом.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете угрозы ГП «Антонов» запретить России полеты Ан-124, если они не будут проходить продление ресурса на Украине?
А. В.: Мне, с одной стороны, просто ответить на этот вопрос, так как я участвовал в его создании, а с другой — сложно, так как текущий конфликт мне известен только из СМИ. С самого начала создания этого самолета все причастные были как одна семья, которая растит ребенка — самолет Ан-124. Поэтому и с серийными заводами, и с авиакомпаниями были очень теплые и конструктивные отношения — все хотели, чтобы ребенок состоялся.
И он состоялся благодаря Балабуеву, который вывел самолет на международный рынок грузовых перевозок. Самым главным эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга — Днепр». Мы очень дружили, но иногда случались и конфликты на финансовой почве. Один такой глобальный конфликт произошел в начале 90-х, когда авиакомпания посчитала, что «Антонов» должен бесплатно продлевать ресурс Ан-124. Тогда просто не понимали, что значит интеллектуальная собственность. Но потом разрешили проблему.
В целом «Волга — Днепр» очень много сделала для самолета Ан-124, для их серийного выпуска на заводе «Авиастар». И они платят огромные деньги «Мотор Сич» и «Антонову» за продление ресурсов и модернизацию самолетов.
Я не знаю, в чем суть конфликта сейчас. Но в последний год всем было понятно, что продлевать ресурсы военным самолетам Ан-124, эксплуатирующимся в России, будет ОКБ им. Илюшина, а коммерческим — «Антонов». Если кто-то на Украине нарушает это правило, то он полный придурок и наносит огромный ущерб своей стране и авиастроению.
ВЗГЛЯД: Оправданны ли слухи о том, что европейский военно-транспортный самолет А400 М создан благодаря сотрудничеству с «Антоновым» (утверждается, вплоть до того, что были переданы или даже украдены ключевые технологии самолета Ан-10Х)?
А. В.: После развала СССР Ан-70 оказался никому не нужен, так как ни у российских, ни у украинских военных не было денег. Поскольку это был первый самолет, созданный при Петре Васильевиче Балабуеве после того, как он стал генеральным конструктором, то он очень переживал. И когда в Европе начали обсуждать идею создания своего военно-транспортного самолета, Балабуев увидел в этом шанс. Он приложил много усилий, чтобы через Германию продвинуть в Европу самолет Ан-70Х, в котором были учтены требования натовских стратегов.
Его институтский друг, ныне покойный генеральный конструктор двигателей ЗМКБ «Прогресс» Федор Михайлович Муравченко, предупреждал его, что ничего из этого не получится. Но надо было знать Петра Васильевича: он не отступал перед трудностями, а преодолевал их. Поэтому в Германию ездила целая бригада главных конструкторов и ведущих специалистов, которые показывали и рассказывали всю идеологию самолета.
Но в Европе решили, что свои бюджетные средства никаким иностранцам отдавать не будут. Даже когда американская фирма Pratt & Whitney, имеющая большой опыт создания турбовинтовых двигателей, предложила Европе разработать двигатель для А400 за значительно меньшую сумму, они отказались.
В основном из-за разработки этого двигателя и были потом сорваны сроки создания самолета, потому что разработка хорошего двигателя длится по времени дольше, чем самого самолета. Да и сейчас уже в эксплуатации там выявилась проблема.
ВЗГЛЯД: Так технологии были проданы или нет? Или европейцы просто скопировали их? Или там вообще украинские технологии не задействованы?
А. В.: Идеология и технология — это совсем разные понятия. Идеология — это как надо делать, условно, десантирование или резервирование систем и многое другое, а технологии — это как изготовлять, например, крыло из композитных материалов.
Так вот «Антонов» показал Европе свою идеологию и как он решал задачи. А Airbus уже разработал самолет, используя свои технологии. Все-таки Запад в плане технологий всегда был впереди планеты всей. Этот самолет делали с учетом огромнейшего опыта Airbus в пассажирском авиастроении. Поэтому они и ушли вперед. Взять хотя бы крыло — у нас оно было металлическим, а там композитное.
ВЗГЛЯД: Как вы со стороны оцениваете состояние российского авиапрома? «Суперджет», МС-21 — насколько они в русле современного мирового авиастроения?
А. В.: Был такой замечательный самолет Ту-334, его только надо было немного довести до ума. И российские чиновники запустили «Суперджет», который, судя по публикациям в российских СМИ, сожрал столько бюджетных средств, что на два таких проекта хватило бы и еще осталось бы. Балабуев создал почти такой же самолет Ан-148 в основном за счет собственных средств и в 10–20 раз дешевле.
Конечно, на начальных этапах в «Суперджете» было полно «детских болезней», и перетяжелили его. Было очень сложно найти в России достаточное количество квалифицированных специалистов, да и серийное производство было разбросано по многим заводам, которые никогда не делали таких современных пассажирских самолетов. Поэтому проблем было много. Но сейчас их решили.
Если ГСС «Сухой» обеспечит сервисную поддержку и поставку запчастей для всех эксплуатантов, а не только для мексиканской авиакомпании, то все будет хорошо.
Что касается МС-21, то это уже следующая высота, которую взял российский авиапром. Это уже уровень современных западных самолетов. Но главное слово за эксплуатантами, они и дадут реальную оценку этому самолету. Если будет учтен опыт эксплуатации «Суперджета», то все будет нормально.
ВЗГЛЯД: Понимаю, что не совсем ваша специализация и вы не касались этого самолета, но есть ли, на ваш взгляд, перспективы у Ил-114?
А. В.: Я не знаю текущего реального состояния рынка региональных перевозок России. С одной стороны, это огромнейшая страна, в которой без авиации никак, а с другой — откуда в небольших городах у людей деньги, чтобы летать на самолетах?
Самолет Ил-114 — старый, но добротный, так как был сделан в СССР, когда в ОКБ Илюшина генеральным конструктором был Генрих Васильевич Новожилов, и была прекрасная конструкторская школа. Двигатель, правда, не ахти. Подготовка и запуск самолета в серию в России обойдется в копеечку.
Конечно, лучше бы в России выпускали самолет Ан-140, который серийно производили в Самаре. Надо бы только модернизировать его. Но о таком теперь можно только мечтать.
Деловая газета «ВЗГЛЯД»
Украинская авиационная группа «Антонов», которая десятилетиями была неотъемлемой частью советского (а по сути российского) авиапрома, обещает уже в 2017 году обрести стопроцентную независимость от российских материалов и комплектующих в продвигаемых на рынок самолетах нового поколения семейства «Ан».
«В следующем году мы планируем завершить программу импортозамены российских комплектующих, которую начали летом 2015 года. Достигнуты соответствующие договоренности с поставщиками из стран Европы, Канады, США и Украины», — заявил президент концерна Александр Коцюба. «После этого будет налажено серийное производство новых самолетов. В том числе начнется постройка серийных Ан-178», — уверил он.
В последнее время «Антонов» генерирует огромный поток информационных поводов. То с китайцами договорились построить самый большой в мире транспортный самолет Ан-225 «Мрия», который существует в единственном экземпляре еще с советских времен.
То «Антонов» угрожает запретить зарубежные полеты российских Ан-124. То в компании рассказывают о многомиллиардных контрактах на поставку своих самолетов за границу.
Неужели украинский авиапром действительно так широко расправил крылья после того, как разорвал все контракты с Россией? О том, каково реальное положение дел в украинской авиационной отрасли, в интервью рассказал Анатолий Вовнянко, многие годы проработавший в «Антонове». Сейчас авиаконструктор на пенсии, но он по-прежнему переживает за судьбу украинского авиапрома.
В 70-80-х годах Анатолий Вовнянко руководил подразделением по созданию новых сплавов и полуфабрикатов для самолета Ан-124, в 80-х — службой ведущих конструкторов по самолету Ан-225 «Мрия», с конца 80-х и по 2006 год был заместителем главного конструктора по самолетам Ан-218, Ан-124, Ан-124-100, Ан-225, Ан-325 и их модификациям, а также авиационно-космическим системам.
ВЗГЛЯД: Как вы думаете, в чем интерес китайцев к знаменитому самолету Ан-225? Может быть, он содержит технологии, до сих пор не известные в КНР?
Анатолий Вовнянко: Я почти 22 года занимался этим самолетом с начала его создания. Он не представляет для китайцев интереса ни в военных, ни в транспортных целях, и вот почему. Ан-225 создавался на базе Ан-124 для транспортировки различных ракетно-космических носителей, в первую очередь для ОК «Буран». Корабль должен располагаться на внешней подвеске верхней части фюзеляжа.
Поэтому у «Мрии», в отличие от Ан-124, отсутствует задний грузовой люк. Загрузка грузов осуществляется через передний грузолюк. Во-первых, это очень длительный процесс. Во-вторых, через него загружают в основном моногрузы большой массы, которых в мире единицы. Потому что любой моногруз массой до 130 тонн спокойно перевозит Ан-124-100.
Если говорить о перевозке генеральных грузов на паллетах, поддонах и контейнерах, то и «Мрия», и «Руслан» значительно проигрывают специальным грузовым самолетам, созданным на базе пассажирских самолетов, например Вoeing-747. Их себестоимость перевозки значительно выше.
Вот если бы руководство «Антонова» не проспало, когда в США создавали авиационно-космическую систему «Стратоланч», то тогда «Мрия» могла бы оказаться интересной. Потому что для таких уникальных задач и создавался этот самолет.
Технологий, которые могли бы заинтересовать китайцев, тоже нет. Ан-124 создавался в конце 1970-х — начале 1980-х годов, а это донор всех технологий для Ан-225. Кроме того, после развала СССР в начале 90-х китайцы по дешевке уже скупили все, что их интересовало.
В 2009 году я читал лекции в Китае и узнал, хотя они это тщательно скрывали, что китайцы уже тогда начали создавать свой транспортный самолет Y20. Причем они использовали многие технические решения Ил-76. Также у них было много информации по самолетам С17, А400 М и Ан-70, включая чертежи.
С точки зрения технологий эти самолеты куда более интересные, так как создавались значительно позже. В то время в Китае даже работал специалист из США, который участвовал в проектировании заднего грузолюка С17. Да и с русскими мы там встречались. Как мне показалось, они участвовали в создании истребителя.
Поэтому интерес китайцев к «Мрии» преувеличен и раздут СМИ. Какая-то неизвестная китайская логистическая фирма подписывает рамочное соглашение с «Антоновым». Это сделано больше для пиара, руководство «Антонова» сейчас стало звездами украинского ТВ. Я не исключаю, что они что-то пообещали китайцам за этот фейк. Кто теперь вспомнит, что в стране не строятся самолеты.
Проект выглядит нереальным, он экономически нецелесообразен. Эта китайская компания разорится на следующий же день, как только достроит первый самолет. Стоимость и сроки даже просто достройки второго самолета ну очень большие, а уж серийное производство — это вообще чистый вымысел.
А каковы будут затраты на эксплуатацию единственного самолета в Китае, на котором все установлено в единственном экземпляре? Китайцы в этом плане не дураки, в отличие от нас.
ВЗГЛЯД: Несколько лет назад, еще при Януковиче, Россия предлагала Украине создать совместное предприятие по производству самолетов «Ан». Предлагался обмен акциями. Однако Украина отказала — насколько я понимаю, опасаясь поглощения КБ «Антонов» Россией. Были ли иные причины для отказа, кроме политических?
А. В.: Кто бы отдал курицу, которая несет золотые яйца? Украинские госпредприятия используются чиновниками как кормушки, поэтому их никто не акционирует. Раньше «Антонов» приносил большие доходы благодаря авиакомпании «Авиалинии Антонов», продлению ресурсов и модернизации старых самолетов, контракту с НАТО по использованию самолетов Ан-124-100, оказанию инжиниринговых услуг и т. д. Например, «Антонов» помогал китайцам в создании самолетов.
В то время «Антонов» «крышевал» премьер-министр при Януковиче. Руководство «Антонова» сидело на больших финансовых потоках, и чтобы оставаться на своих должностях и рулить этими потоками, оно давало взятки премьер-министру и его окружению (премьером во времена Виктора Януковича был Николай Азаров — прим.ред.).
А в министерстве промышленной политики, в подчинении которого находился «Антонов», авиацией занимался ставленник Азарова, замминистра промышленной политики Владимир Рыжов, который вообще понятия не имел, что такое авиастроение и акционирование. Потом Дмитрий Кива (генконструктор и с 2008 года глава «Антонова» — прим.ред.) забрал его к себе, где он за ну очень немалые деньги до сих пор протирает штаны.
При этом правительство Украины совершенно не отстаивало украинские авиационные интересы в России. Украина, а фактически Балабуев, создала за счет собственных средств самолеты Ан-140 и Ан-148 и бесплатно передала документацию в Россию, где эти самолеты начали серийно производить в Самаре и Воронеже.
Однако если «Суперджету-100» оказывалась огромная финансовая и административная поддержка со стороны российских властей, то Ан-140 и Ан-148 оказались сиротами. Украинское правительство должно было указать на неравные условия конкуренции, добиться от правительства России поддержки, в том числе бюджетной, производства и лизинговых продаж Ан-140 и Ан-148.
Вместо этого украинские чиновники с подачи Кивы лишь подписывали фейковые протоколы про возобновление производства самолетов Ан-124 и начало производства Ан-70. Тогда как всем было ясно, что этого никогда не будет. Ведь самолеты Ан-140, Ан-148 и Ан-158 на 70% состоят из российских комплектующих, на 99% из российских материалов и производились в России, и Россия только платила роялти.
ВЗГЛЯД: Украинская авиационная отрасль оказалась в глубочайшем кризисе. Могла ли в принципе Украина состояться как независимая авиационная держава после распада СССР?
А. В.: А она и состоялась, когда на должности генерального конструктора был Балабуев Петр Васильевич (скончался в 2007 году — прим.ред.). При нем за время незалежности на Украине были разработаны самолеты Ан-38, вместе с Россией — Ан-70, Ан-140 и Ан-148. И ведь большинство украинских самолетов производились в России, и это был главный рынок сбыта.
Другое дело, что, когда после смены в 2005 году руководства «Антонова» чиновники правительства начали использовать компанию как «корыто» и средство для пиара, авиационная отрасль в стране пришла в упадок.
ВЗГЛЯД: То есть сотрудничество с Россией все-таки было важным для Украины?
А. В.: Да, украинское и российское авиастроение — это как сиамские близнецы: «головы» две, а «туловище» одно. Причем наибольшая часть этого «туловища» в России.
Украинская авиационная промышленность состоялась в том числе благодаря связям с Россией. Все материалы, большая часть оборудования и комплектующих и, самое главное, производство и покупка новых самолетов — это все в основном в России. «Антонов» даже продавать сам не умел: в последние годы продажи украинских самолетов Ан-148 и Ан-158 осуществлялись через российскую лизинговую компанию «Ильюшин Финанс» Александра Рубцова.
Да и все украинские самолеты — Ан-38, Ан-70, Ан-140, Ан-148 — разрабатывались в первую очередь для российского рынка. Самолеты Ан-140, Ан-148, Ан-158 были сначала запущены в серийное производство на Украине, а потом по кооперации производились в России. С начала 1990 и до начала 2005 года сама Россия не создавала новых самолетов в гражданской и транспортной авиации, все российские фирмы-разработчики были в весьма плачевном состоянии.
ВЗГЛЯД: Насколько успешно, по вашему прогнозу, сможет происходить «импортозамещение», которым занялось ГП «Антонов», разорвавшее связи с российскими субподрядчиками?
А. В.: Да на Западе все сделают — только плати. Но сколько это будет стоить? И ведь надо еще заново проводить сертификационные работы и многое другое. После всего этого цена самолета станет такой, что желающих его купить просто не будет.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете перспективы производства и продажи самолетов «Ан» на текущий момент? Заработают ли контракты с Азербайджаном на покупку 10 Ан-178 и с Саудовской Аравией на покупку 80 Ан-132?
А. В.: Я не владею всей информацией, поэтому делаю умозаключения на основе анализа сообщений в СМИ. В 2015 году руководство «Антонова» действительно рассказывало сказки, что у них есть заказы на 100 самолетов Ан-178 на 4 млрд долларов. Сообщалось, что подписали контракт с Азербайджаном на покупку 10 самолетов Ан-178.
Потом в украинских СМИ писали, что два самолета будут строить на Украине, а восемь — в Азербайджане. Это бред сивой кобылы. В это можно будет поверить, только если азербайджанская сторона официально это подтвердит.
Рамповые самолеты — это очень специфический товар, и продать новые самолеты будет очень сложно. Кроме того, по многим важным характеристикам Ан-178 значительно проигрывает широко известным Ан-12 и С130, хотя они были созданы целых 60 лет назад. Даже китайский самолет У9 имеет лучшие характеристики.
И как на самом деле подписывали эту бумагу с Азербайджаном? Я случайно встретился с Солдатенко, бывшим первым секретарем райкома КПСС города Киева, а сейчас советником генконструктора на «Антонове», который рассказал мне об этом.
Он был знаком с гендиректором азербайджанской авиакомпании Silk Way и полетел к нему на подписание документа с десятью бутылками элитной водки, сала и других гостинцев. По дороге две бутылки водки кто-то из членов экипажа украл, это чуть было не сорвало важную миссию. В итоге документы все же подписали.
Но подобные бумажки таким способом Дмитрий Кива подписывал на протяжении десяти лет по всем самолетам. Однако где сейчас те многомиллиардные контракты?
Насчет Саудовской Аравии вопрос пока открытый. Сейчас, судя по сообщениям в СМИ, уже начались работы по сооружению завода для производства Ан-132. Но еще предстоит доказать, что Ан-132 удовлетворяет требованиям саудитов.
Подобная сделка уже была с Ираном по самолету Ан-140, но за 16 лет было построено только 11 самолетов, если не ошибаюсь. Но, в отличие от Саудовской Аравии, Иран — это промышленно развитая страна. Так что ждать обещанных саудитам 80 самолетов придется очень долго.
ВЗГЛЯД: Действительно ли есть проблемы с новым самолетом Ан-178? Сообщалось о проблемах с центровкой. Были, однако, затем сообщения, что это фальшивка и на самом деле самолет штатно проходит испытания и подтверждает заложенные характеристики. Как вы оцениваете перспективы этого самолета?
А. В.: Я вначале как-то спокойно отнесся к этим сообщениям. Хотя дыма без огня не бывает. «Антонов» после Ан-70 20 лет не проектировал хвостовую часть фюзеляжа с задним грузовым люком и рампой. И за последние 13 лет с предприятия ушло много профессионалов. Поэтому вполне возможна ошибка или в расчетах на центровку, или в процессе создания самолета перетяжелили хвостовую часть.
Но окончательно я поверил в эту ошибку после появления комментария и статьи на эту тему начальника летного подразделения «Антонова», летчика-испытателя первого класса Евгения Александровича Галуненко.
Он уверял, что проблемы с центровкой — это вброс, что вот уже 30 лет они используют дешевый и сердитый прием — возят балласт в виде металлических пластин, чтобы на пустом самолете сделать максимальные веса. Но все, что он пишет, — это сплошная некомпетентность и ложь.
Во-первых, на опубликованных фотографиях было видно, что металлические пластины замаскированные и закреплены специальным устройством в нише перед кабиной пилотов.
Во-вторых, при чем тут около 1300 кг балласта и максимальные веса?
В-третьих, еще никто в мире, в том числе и «Антонов», никогда не использовал металлические пластины в испытательных полетах на центровку. «Антонов» в основном использовал блоки из бетона, специальные чугунные чушки и самоходную технику. И как закрепить 15 тонн (это максимальная грузоподъемность) металлических пластин в самолете, если они не имеют даже отверстий или узлов для крепления?
И еще, и это самое главное, система водяного балласта позволяет значительно сократить время и затраты на испытания, а не металлические пластины. Вот такие «специалисты» сейчас находятся на руководящих должностях на ГП «Антонов», а вы еще спрашиваете, почему таким проблемным оказался самолет Ан-178.
Хочу сказать, что когда мы построили Ан-225, то у нас тоже были такие проблемы — в процессе проектирования перетяжелили хвостовую часть, поэтому возили в носовой части машину аэродромного обслуживания. Но потом в процессе летных испытаний мы смогли расширить диапазон задних центровок с 45% до 47%, и потребность в балласте исчезла.
Поэтому настоящий специалист просто признал бы наличие такой проблемы в Ан-178 и объяснил бы, что она будет решена во время летных испытаний до начала серийного производства. Тогда все бы уже забыли об этом.
ВЗГЛЯД: Как вы оцениваете угрозы ГП «Антонов» запретить России полеты Ан-124, если они не будут проходить продление ресурса на Украине?
А. В.: Мне, с одной стороны, просто ответить на этот вопрос, так как я участвовал в его создании, а с другой — сложно, так как текущий конфликт мне известен только из СМИ. С самого начала создания этого самолета все причастные были как одна семья, которая растит ребенка — самолет Ан-124. Поэтому и с серийными заводами, и с авиакомпаниями были очень теплые и конструктивные отношения — все хотели, чтобы ребенок состоялся.
И он состоялся благодаря Балабуеву, который вывел самолет на международный рынок грузовых перевозок. Самым главным эксплуатантом Ан-124 стала авиакомпания «Волга — Днепр». Мы очень дружили, но иногда случались и конфликты на финансовой почве. Один такой глобальный конфликт произошел в начале 90-х, когда авиакомпания посчитала, что «Антонов» должен бесплатно продлевать ресурс Ан-124. Тогда просто не понимали, что значит интеллектуальная собственность. Но потом разрешили проблему.
В целом «Волга — Днепр» очень много сделала для самолета Ан-124, для их серийного выпуска на заводе «Авиастар». И они платят огромные деньги «Мотор Сич» и «Антонову» за продление ресурсов и модернизацию самолетов.
Я не знаю, в чем суть конфликта сейчас. Но в последний год всем было понятно, что продлевать ресурсы военным самолетам Ан-124, эксплуатирующимся в России, будет ОКБ им. Илюшина, а коммерческим — «Антонов». Если кто-то на Украине нарушает это правило, то он полный придурок и наносит огромный ущерб своей стране и авиастроению.
ВЗГЛЯД: Оправданны ли слухи о том, что европейский военно-транспортный самолет А400 М создан благодаря сотрудничеству с «Антоновым» (утверждается, вплоть до того, что были переданы или даже украдены ключевые технологии самолета Ан-10Х)?
А. В.: После развала СССР Ан-70 оказался никому не нужен, так как ни у российских, ни у украинских военных не было денег. Поскольку это был первый самолет, созданный при Петре Васильевиче Балабуеве после того, как он стал генеральным конструктором, то он очень переживал. И когда в Европе начали обсуждать идею создания своего военно-транспортного самолета, Балабуев увидел в этом шанс. Он приложил много усилий, чтобы через Германию продвинуть в Европу самолет Ан-70Х, в котором были учтены требования натовских стратегов.
Его институтский друг, ныне покойный генеральный конструктор двигателей ЗМКБ «Прогресс» Федор Михайлович Муравченко, предупреждал его, что ничего из этого не получится. Но надо было знать Петра Васильевича: он не отступал перед трудностями, а преодолевал их. Поэтому в Германию ездила целая бригада главных конструкторов и ведущих специалистов, которые показывали и рассказывали всю идеологию самолета.
Но в Европе решили, что свои бюджетные средства никаким иностранцам отдавать не будут. Даже когда американская фирма Pratt & Whitney, имеющая большой опыт создания турбовинтовых двигателей, предложила Европе разработать двигатель для А400 за значительно меньшую сумму, они отказались.
В основном из-за разработки этого двигателя и были потом сорваны сроки создания самолета, потому что разработка хорошего двигателя длится по времени дольше, чем самого самолета. Да и сейчас уже в эксплуатации там выявилась проблема.
ВЗГЛЯД: Так технологии были проданы или нет? Или европейцы просто скопировали их? Или там вообще украинские технологии не задействованы?
А. В.: Идеология и технология — это совсем разные понятия. Идеология — это как надо делать, условно, десантирование или резервирование систем и многое другое, а технологии — это как изготовлять, например, крыло из композитных материалов.
Так вот «Антонов» показал Европе свою идеологию и как он решал задачи. А Airbus уже разработал самолет, используя свои технологии. Все-таки Запад в плане технологий всегда был впереди планеты всей. Этот самолет делали с учетом огромнейшего опыта Airbus в пассажирском авиастроении. Поэтому они и ушли вперед. Взять хотя бы крыло — у нас оно было металлическим, а там композитное.
ВЗГЛЯД: Как вы со стороны оцениваете состояние российского авиапрома? «Суперджет», МС-21 — насколько они в русле современного мирового авиастроения?
А. В.: Был такой замечательный самолет Ту-334, его только надо было немного довести до ума. И российские чиновники запустили «Суперджет», который, судя по публикациям в российских СМИ, сожрал столько бюджетных средств, что на два таких проекта хватило бы и еще осталось бы. Балабуев создал почти такой же самолет Ан-148 в основном за счет собственных средств и в 10–20 раз дешевле.
Конечно, на начальных этапах в «Суперджете» было полно «детских болезней», и перетяжелили его. Было очень сложно найти в России достаточное количество квалифицированных специалистов, да и серийное производство было разбросано по многим заводам, которые никогда не делали таких современных пассажирских самолетов. Поэтому проблем было много. Но сейчас их решили.
Если ГСС «Сухой» обеспечит сервисную поддержку и поставку запчастей для всех эксплуатантов, а не только для мексиканской авиакомпании, то все будет хорошо.
Что касается МС-21, то это уже следующая высота, которую взял российский авиапром. Это уже уровень современных западных самолетов. Но главное слово за эксплуатантами, они и дадут реальную оценку этому самолету. Если будет учтен опыт эксплуатации «Суперджета», то все будет нормально.
ВЗГЛЯД: Понимаю, что не совсем ваша специализация и вы не касались этого самолета, но есть ли, на ваш взгляд, перспективы у Ил-114?
А. В.: Я не знаю текущего реального состояния рынка региональных перевозок России. С одной стороны, это огромнейшая страна, в которой без авиации никак, а с другой — откуда в небольших городах у людей деньги, чтобы летать на самолетах?
Самолет Ил-114 — старый, но добротный, так как был сделан в СССР, когда в ОКБ Илюшина генеральным конструктором был Генрих Васильевич Новожилов, и была прекрасная конструкторская школа. Двигатель, правда, не ахти. Подготовка и запуск самолета в серию в России обойдется в копеечку.
Конечно, лучше бы в России выпускали самолет Ан-140, который серийно производили в Самаре. Надо бы только модернизировать его. Но о таком теперь можно только мечтать.
Деловая газета «ВЗГЛЯД»
Источник - Русская весна
