В Росавиации рассказали о роковых ошибках пилотов сгоревшего SSJ-100
17 мая 2019
17.05.2019 - 19:39
Согласно документу Росавиации, который имеется в распоряжении РИА «Новости», экипаж судна Sukhoi Superjet 100, который загорелся 5 мая в аэропорту «Шереметьево», то опускал, то поднимал самолет, не выпустил закрылки при посадке, а также совершил приземление с перегрузками.
«Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)», — цитирует издание доклад ведомства.
«В режиме „direct mode“/„минимальный режим fcs“ автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил», — отметили в Росавиации.
Кроме того, приземление на стойки шасси, поломка которых впоследствии привела к утечке керосина, производилось, по данным Росавиации, с большими перегрузками — до 5,85 g.
«На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 км/час) произошло первое касание самолета ВПП на „три точки“ с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 м)», — говорится в документе. Спустя две секунды на скорости 287 км/ч самолет снова приземлился с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего поднялся на высоту 6 метров, передает издание.
«Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/час) с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром», — сообщается в документе.
Между тем сигнализация о возгорании задней части самолета сработала за 4 секунды до его остановки. «В 15.30.34 зарегистрирована сигнализация о пожаре вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Остановка самолета произошла в 15.30.38», — говорится в документе.
Кроме того, в Росавиации отметили, что «первое применение систем пожаротушения» началось спустя 20 секунд, причем двигатели работали до прекращения записи параметрического самописца.
В ведомстве также порекомендовали авиакомпаниям провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре. «С летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара», — так звучит одно из предложений компаниям-перевозчикам, которые эксплуатируют SSJ-100. Оно было сформулировано комиссией МАК, которая занимается расследованием катастрофы.
Как сообщил ранее РИА «Новости» источник, близкий к расследованию, у следствия нет претензий к самому самолету SSJ-100 — вопросы остаются лишь к экипажу. Тем не менее другой источник ранее заявлял агентству, что технические недостатки самолета остаются одной из основных причин возгорания судна.
Ранее газета «Коммерсант» со ссылкой на источник, близкий к расследованию дела, писала, что основная причина гибели людей заключается в некомпетентности пилотов. По информации издания, во время полета из Москвы в Мурманск в нос самолета попала молния, что привело к активизации режима ручного управления самолетом «Direct Mode» и отключению генераторов.
Пилоты SSJ-100 Денис Евдокимов и Максим Кузнецов, хотя и произвели посадку, учитывая нормативы, они допустили ошибки во время приземления. В том числе увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.
В ответ на это источник «Московского комсомольца» заявил, что проблемы технического характера необходимо тоже учитывать. «Перед тем, как кого-то в чем-то обвинять, следует просто обратиться к основополагающим авиационным документам», — сказал собеседник издания.
В частности, он заявил, что, согласно «Нормам летной годности самолетов транспортной категории», попадание молнии в самолет не должно было спровоцировать какие-либо отказы функциональных систем судна, а также не должно было быть проблем с радиосвязью.
«В данном случае такие отказы — налицо. Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными», — пояснил он.
Говоря о поломке стоек шасси и вытекании керосина из баков самолета, источник отметил, что такого не должно было произойти.
«По требованиям норм летной годности такой сценарий должен быть исключен: топливный бак не должен конструктивно располагаться над шасси», — обратил внимание собеседник «МК».
Трагедия произошла 5 мая в московском аэропорту «Шереметьево». Самолет, вылетевший из Москвы в Мурманск, запросил экстренную посадку спустя 28 минут полета. Когда он совершал посадку, у него подломились шасси. Судно несколько раз ударилось о взлетно-посадочную полосу, после чего загорелось. В результате погиб 41 человек, в том числе член экипажа.
Читайте также: Лукашенко поставил на место европейских русофобов
Согласно документу Росавиации, который имеется в распоряжении РИА «Новости», экипаж судна Sukhoi Superjet 100, который загорелся 5 мая в аэропорту «Шереметьево», то опускал, то поднимал самолет, не выпустил закрылки при посадке, а также совершил приземление с перегрузками.
«Командир воздушного судна выполнил несколько знакопеременных отклонений ручкой управления с большой амплитудой (вплоть до максимальных значений), что привело к знакопеременным изменениям угла тангажа (от плюс шести градусов до минус двух)», — цитирует издание доклад ведомства.
«В режиме „direct mode“/„минимальный режим fcs“ автоматический выпуск тормозных щитков (интерцепторов) не предусмотрен, ручной выпуск экипаж не производил», — отметили в Росавиации.
Кроме того, приземление на стойки шасси, поломка которых впоследствии привела к утечке керосина, производилось, по данным Росавиации, с большими перегрузками — до 5,85 g.
«На удалении 900 метров от входного торца взлетно-посадочной полосы (ВПП) и скорости 158 узлов (293 км/час) произошло первое касание самолета ВПП на „три точки“ с вертикальной перегрузкой не менее 2,55 g с последующим отделением на высоту около 6 футов (2 м)», — говорится в документе. Спустя две секунды на скорости 287 км/ч самолет снова приземлился с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85 g, после чего поднялся на высоту 6 метров, передает издание.
«Третье приземление самолета произошло на скорости 140 узлов (258 км/час) с вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Последовало разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром», — сообщается в документе.
Между тем сигнализация о возгорании задней части самолета сработала за 4 секунды до его остановки. «В 15.30.34 зарегистрирована сигнализация о пожаре вспомогательной силовой установки (ВСУ).
Остановка самолета произошла в 15.30.38», — говорится в документе.
Кроме того, в Росавиации отметили, что «первое применение систем пожаротушения» началось спустя 20 секунд, причем двигатели работали до прекращения записи параметрического самописца.
В ведомстве также порекомендовали авиакомпаниям провести занятия с экипажами по аварийным посадкам и действиям при пожаре. «С летным составом провести дополнительные занятия (по типам ВС) по порядку действий членов летного и кабинного экипажей при возникновении на борту пожара», — так звучит одно из предложений компаниям-перевозчикам, которые эксплуатируют SSJ-100. Оно было сформулировано комиссией МАК, которая занимается расследованием катастрофы.
Как сообщил ранее РИА «Новости» источник, близкий к расследованию, у следствия нет претензий к самому самолету SSJ-100 — вопросы остаются лишь к экипажу. Тем не менее другой источник ранее заявлял агентству, что технические недостатки самолета остаются одной из основных причин возгорания судна.
Ранее газета «Коммерсант» со ссылкой на источник, близкий к расследованию дела, писала, что основная причина гибели людей заключается в некомпетентности пилотов. По информации издания, во время полета из Москвы в Мурманск в нос самолета попала молния, что привело к активизации режима ручного управления самолетом «Direct Mode» и отключению генераторов.
Пилоты SSJ-100 Денис Евдокимов и Максим Кузнецов, хотя и произвели посадку, учитывая нормативы, они допустили ошибки во время приземления. В том числе увеличили режим работы двигателей и одновременно опустили нос самолета.
В ответ на это источник «Московского комсомольца» заявил, что проблемы технического характера необходимо тоже учитывать. «Перед тем, как кого-то в чем-то обвинять, следует просто обратиться к основополагающим авиационным документам», — сказал собеседник издания.
В частности, он заявил, что, согласно «Нормам летной годности самолетов транспортной категории», попадание молнии в самолет не должно было спровоцировать какие-либо отказы функциональных систем судна, а также не должно было быть проблем с радиосвязью.
«В данном случае такие отказы — налицо. Здесь же, если связь была выбита, можно сделать вывод о том, что меры по ее защите были явно недостаточными», — пояснил он.
Говоря о поломке стоек шасси и вытекании керосина из баков самолета, источник отметил, что такого не должно было произойти.
«По требованиям норм летной годности такой сценарий должен быть исключен: топливный бак не должен конструктивно располагаться над шасси», — обратил внимание собеседник «МК».
Трагедия произошла 5 мая в московском аэропорту «Шереметьево». Самолет, вылетевший из Москвы в Мурманск, запросил экстренную посадку спустя 28 минут полета. Когда он совершал посадку, у него подломились шасси. Судно несколько раз ударилось о взлетно-посадочную полосу, после чего загорелось. В результате погиб 41 человек, в том числе член экипажа.
Читайте также: Лукашенко поставил на место европейских русофобов
Источник - Русская весна
